Отмостка грунтовая: Отмостка дома: пять основных ошибок

Отмостка дома: пять основных ошибок

Перекошенные углы, растрескавшиеся стены и разваливающийся фундамент — вот список напастей, которые могут настигнуть загородный дом, если не уделить должного внимания вопросу возведения отмостки. В этой статье мы расскажем, как не допустить самых популярных ошибок.

Что из себя представляет отмостка

Под отмосткой подразумевается влагонепроницаемый участок вокруг строения, выполняющий определенные функции. Во-первых, он отводит талую и дождевую воду, предотвращая избыточное увлажнение и вымывание почвы в области фундамента. Во-вторых, отмостка играет роль теплоизоляции при наличии цокольного этажа или подвала. В-третьих, она одновременно является пешеходной дорожкой, да и в целом придает эстетическую завершенность всему строению.

В зависимости от покрытия отмостка бывает двух типов. Жесткая обладает высокими гидроизоляционными свойствами (к примеру, бетонная), если говорить о тротуарной плитке, то ее преимуществом также будет ремонтопригодность при появлении трещин в том или ином месте.

Мягкая же отмостка более устойчива к вертикальным сдвигам почвы, которые происходят на сезонной основе по мере оттаивания и замерзания влаги в грунтовом основании.

Качество возведения отмостки напрямую влияет на долговечность всего сооружения, поэтому к ее обустройству лучше подойти основательно. Благо, что процесс этот относительно несложный, достаточно лишь учесть некоторые нюансы и не допустить распространенных ошибок.

Недостаточный уклон от дома или его полное отсутствие

Это первая ошибка. Задача отмостки — выполнять функцию водоотвода от фундамента, но никак не являться местом скопления воды. Для обеспечения должного эффекта нужно предусмотреть уклон от строения в интервале 1-10%. Данные значения взяты не «с потолка», они зафиксированы в своде правил «СП 82.13330.2016 Благоустройство территорий», которые утверждены Приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 16 декабря 2016 г. N 972/пр.

При определении величины уклона принимают в расчет конкретный регион и его климатическую специфику. Если уклон окажется недостаточным, цокольная часть рискует подвергнуться намоканию и разрушению. Сама отмостка при этом может раньше времени выйти из строя, что влечет за собой изменения в работе фундамента.

Если планируется использование отмостки в качестве дорожки, то не рекомендуется делать уклон более 3% — это верхнее пороговое значение, при котором перемещаться по ней можно будет даже при гололеде.

Важная деталь: при обустройстве бетонной отмостки отслеживайте момент, связанный с сохранением бетоном заданного уклона во время всего периода набора первичной прочности, не допуская его выравнивания или вовсе принятия им горизонтального положения.

Слишком узкая отмостка

Это вторая ошибка. Недостаточно широкая отмостка может не справиться с защитой почвы от размыва. Золотое правило здесь — взять ширину карнизной части крыши и добавить минимум 20 см.

Так ни одна капля, падающая с кровли, не будет попадать на открытый грунт.

При этом имеет значение и непосредственно тип почвы на участке. Если это песчаники — вышеуказанной нормы будет достаточно, если это суглинки — лучше взять расстояние с запасом в 1,5-2 раза. Это правило можно не брать в расчет, когда есть продуманная водосливная система, которая отводит осадки с крыши по водостоку в ливневую канализацию. В противном случае грунт под отмосткой будет вымываться, оказывая разрушительное воздействие на саму конструкцию.

Некачественно подготовленное основание

Это третья ошибка. Для того, чтобы не усложнять переделыванием простой процесс строительства отмостки, к каждому этапу рекомендуется подходить основательно. Один из них — это трамбование основания. Недостаточно утрамбованный грунт с наличием пустот или избытком влаги приведет к досрочному разрушению отмостки, сведя на нет все усилия.

Идеальная схема выглядит следующим образом: пазухи, где грунт выбран по периметру, наполняются слоями песка толщиной 40-50 см с утрамбовкой каждого из них. К примеру, если фундамент уходит на глубину 150 см, то засыпать и трамбовать нужно будет минимум три раза.

Отсутствие компенсационных швов

Это четвертая ошибка. Компенсационные швы — элемент, про который часто забывают в ходе строительства монолитной отмостки, стремясь добиться идеальной однородности и гладкости поверхности. Однако у грунта есть свойство реагировать на погодные условия, к примеру, из-за наличия воды он может вспучиться в холодное время года. В результате и фундамент, и отмостка испытывают дополнительную нагрузку. В качестве контрмеры используются «температурные» швы, за счет которых тепловые расширения можно компенсировать.

Как правило, для их создания на этапе монолитных работ используют деревянные бруски. Обработанные септиком, смолой или битумом элементы закрепляют в опалубке и заливают бетоном. Альтернативное решение — нарезка швов угловой шлифовальной машинкой (она же «болгарка») уже после того, как будет залита опалубка.

После этого в них закачивают полиуретановый герметик. Для всех вышеприведенных случаев шаг швов составляет 200-250 см.

Важный момент: место, где отмостка сопрягается с фундаментом, должно разделяться деформационным швом. В противном случае место перехода может треснуть даже до того, как бетоном будет набрана прочность.

Отсутствие организованного сбора воды

Это пятая ошибка. Представьте, что основное строение готово, крыша на нем сделана идеально, водосточная система смонтирована, отмостка изготовлена по всем канонам, но в период, когда идут затяжные дожди или сходят снега, дом буквально омывается водой.

Чтобы не допустить подобной ситуации, нужно наладить организованный водоотвод в ливневую канализацию. Благо сегодня доступны многочисленные и самые разнообразные решения, от решетчатых лотков до дренажных канав. По сути, задача заключается в том, чтобы обеспечить воде путь, по которому она будет двигаться от отмостки до «ливневки».

Альтернативный вариант — смонтировать дренажную систему, что будет особенно актуально для участков, расположенных на уклоне.

Делаем отмостки вокруг дома

Отмостка нужна, чтобы защищать фундамент от влияния проливных дождей и грунтовых вод. Сильно могут повредить талые воды весной и когда начинаются заморозки, а грунт влажный и начинает замерзать. Если воздействие воды слишком активное, какие-то части фундамента могут размыться. Если грунтовые воды проходят у основы, а потом замерзают, по фундаменту могут пойти трещины.

Хорошо, если этим закончится, иногда трещина продолжает ползти по стене дома. Это бывает даже в кирпичных коттеджах. Правду говорят, что вода и камень точит. Важно тщательно планировать устройство отмостки вокруг дома.

Назначение

Что бывает, когда хозяин не заказывает строителям создание отмостки?

Когда начинается сезон дождей, грунтовые воды сильно поднимаются и могут подходить вплотную к основанию фундамента и течь рядом. Как упоминали выше, в фундаменте и стенах с большой долей вероятности появляются трещины. Особенно это присуще дому, построенному на пучинистой земле. Зимой грунт, пропитанный влагой, в большие морозы замёрзнет и будет давить на фундамент, создавая нагрузку на всё строение. Потому, если ваш коттедж на таком грунте, нужно отмостку обязательно утеплить. Это правильная отмостка.

Лекция по устройству отмостки:

к содержанию ↑

Виды отмостки

Отмостка у фундамента строения может быть из:

• асфальта;
• булыжников;
• грунта;
• кирпича;
• бетона;
• плит из бетона.

Делается отмостка вокруг дома в 2 слоя. Там идёт слой подстилки с покрытием. Подстилка нужна для того, чтобы основание стало плотными ровным. Сверху идёт покрытие. Для подстилочного слоя подходит и применяется: песок, глина с мелким щебнем, гарцовка. Глина — лучший вариант для гидроизоляции. Материал на подстилку выбирают, учитывая, какое будет покрытие. Его слой примерно от 20 до 30 см.

Покрытие бывает вовсе водонепроницаемым. Оно не размоется во время дождей или под воздействием подземных вод. Как говорили ранее, оно бывает из: асфальта, бетона, плитки тротуарной, маленьких булыжников. Иногда хозяева принимают решение, что оптимальное устройство отмостки частного дома из смеси глины и щебня, или глины с песком. Подобное покрытие в толщину бывает от 5 до 15 см.

к содержанию ↑

Ширина

По СниПу устройство отмостки дома в ширину должна быть минимум на 30 см дальше, чем козырёк крыши. Её делают вокруг всего дома. Минимальная ширина — 60 см. Когда строите, сразу продумывайте, будете ли ходить по отмостке, как по тротуару или нет? Если да, тогда ширина должна быть не менее 1 м.

Если почва в этих местах часто проседает, то нужна ширина отмостки частного дома не меньше 90 см, а лучше больше. Толщина зависит от материала из которого она делается. В среднем углубляются от 25 до 30 см. От 1,5 до 2% составляет угол наклона от всей ширины. Если сделаете меньше, будет плохо стекать дождевая вода. Если у вас на отмостке камни со щебнем, то наклон делайте от 5 до 10%. Когда дорожка из асфальта либо бетона, то наклон от 3 до 5%. По всему периметру сделайте жёлоб для водостока. Часто под него берут трубы из разных материалов по половине либо делают углубление прямо в бетоне. Или трубу углубляют в бетон.

Там, где отмостка вплотную соединяется со стеной дома, специалисты рекомендуют сделать компенсационный шов. 1 или 2 см в ширину достаточно. Заделывают шов рубероидами в 2 слоя или песком либо битумом. Если сделать впритык к стене, под воздействием влаги будет портиться облицовка. Теплопроводность у бетона из которого часто производят фундамент, большая.

С участка, на котором будете делать отмостку, удаляйте все растения. Когда планируете строение здания, ещё на чертежах введите подмостки и продумайте из какого материала, какой ширины её нужно сделать. Так, она гармонично впишется в ансамбль дом плюс двор, сад.

к содержанию ↑

Требуется ли утепление c гидроизоляцией?

Если в доме будет подвал или цокольный этаж, которые отапливаются, специалисты рекомендуют отмостку грамотно утеплить и гидроизолировать. Потери тепла во всём здании зимой сократятся. Станете меньше платить.

Гидроизоляция:

• глиной;
• рубероидом;
• битумными смесями;
• полиэтиленовой плёнкой;
• другими материалами.

Утеплитель укладывают прямо на землю, а сверху гидроизоляционный слой из материала, который выберите. Утеплители: пенополистирол, пеностекло и другие. Для бетонной важно, чтобы от 10 до 15 см была прослойка из воздуха. В основу кладут щебень, который пропитывают битумом. Потом тщательно трамбуют. Надёжную защиту может обеспечить только 3 или 4 м отмостка, иначе, нужен рядом дренаж.

к содержанию ↑

Как устроена отмостка?

схема отмостки

Материалы с инструментами:

• уровень;
• доска обрезная;
• сетка дорожная;
• щебень с песком и цементом;
• штыковая лопата;
• ёмкость;

На 15 см с участка, где будут делать отмостку, снимают слой грунта. Если грунт пучинистый, снимают 30 см и больше, для других видов грунтом — меньше. Глубина зависит и оттого насколько выступает карниз.

Слой снимайте под нужным уклоном, чтобы обеспечить в будущем сток воды. По периметру лучше всего сделать дренаж. Так, фундамент точно не будет контактировать с водой.

Как упоминали ранее, лучшая подстилка из глины. Её засыпают в траншею и плотно утрамбовывают. Вода практически не проходит. Но это долго. Чаще используют песок от 10 до 15 см (слой). Когда уплотняют, поливают водой.

После этого по краю вокруг всего дома устанавливают бордюр. Сверху, выбранный вами материал: асфальт, бетон или тротуарная плитка, другой.

Подробная видео инструкция по строительству отмостки:

к содержанию ↑

Упрощённая отмостка

Отличный способ. Затрат меньше. Выемку почвы делают минимум на от 6 до 10 см. Тщательно утрамбовывают лично дно. На от 20 до 30 см сверху укладывают избранный материал для гидроизоляции. Требуется 2 слоя. Лучшие и экономные материалы: рубероид либо полиэтиленовая плёнка. Сверху насыпают гравий с песком. На этот слой: щебень с гравием. Заливают всё цементом с добавлением песка.

На такой отмостке можно разбить газон. На щебень можно насыпать 30 см плодородного грунта и засеять его травой, разбить клумбу. Поэкспериментируйте. У вас получится красивый ландшафт.

заливка отмостки

к содержанию ↑

Финишное покрытие

Финишное покрытие выбирайте, учитывая, какая нагрузка будет на отмостку. Станете ли вы по ней часто ходить? Выберите оптимальный вариант. Кроме стандартных материалов, о которых упоминали выше, можно выложить оригинальными: булыжниками, клинкерным кирпичом, гравием или оригинально дёрном.

Как залить отмостку? Самый распространённый способ — бетоном. Заливка может немного потрескаться зимой в холода. Здесь нужна подстилка из прочной арматуры. Там будут температурные швы. Для них берут доску (от 10 до 15 см), которую обрабатывают, рекомендуемым антисептиком. Доску также просмаливают.

Можно использовать бруски. Бруски пропитывают машинным маслом. Даже если нагрузка на отмостку будет большая, такие меры помогут и по материалу не пойдут трещины. От 2 до 2,5 м шаг для подобных температурных швов.

Устройство отмостки вокруг дома процесс интересный. Вы его можете выполнить самостоятельно, с напарником либо нанять одного или несколько рабочих. На стадии планирования проекта дома думайте о том, что нужна качественная отмостка с дренажем. Вносите её в схему строительства здания.

После прочтения материала, вы чётко поймёте, как правильно и из каких материалов сделать отмостку. По ширине ориентируйтесь на козырёк дома, не ошибётесь. Делайте отмостку шире минимум на 30 см.

Защита отмостки от воды | ГК Омега

Причиной влажности в частном доме может быть проникновение грунтовых вод в толщу фундамента, намокание стен после дождя, снега и прочее. В этот список входит и затекание воды через отмостку.

От качества отмостки зависит гидроизоляция всего дома. Так как влага, поднимаясь, поникнет по стенам и приведет к сырости, грибку и плесени.

Поэтому на этапе строительства нужно организовать отмостку по всем правилам. Независимо от материала будущей отмостки, сделать дренаж ее основания. Нижнюю границу сделать выше уровня грунта. Если это невозможно – провести специальные каналы для отвода ливневых вод. И после этого – выбрать герметик. При выборе герметизирующего средства нужно учесть температурный диапазон, в котором работает материал.

 

Герметики для изоляции отмостки

Критерии выбора герметика для работ по изоляции отмостки:

– температура эксплуатации. Важно найти такой герметик, который сможет справиться с задачей при минусовых температурах и в условиях летней жары;

– адгезия к поверхности. Нужно обратить внимание с какими материалами взаимодействует тот или иной герметик. От этого напрямую зависит результат герметизации;

– устойчивость к атмосферным явлениям. Герметик может разрушаться под воздействием града, снега, дождя и влияния солнечных лучей.

 

Перечисленные качества есть у герметиков Сазиласт 13 и Сазиласт 51 ТМ Сази.

Сазиласт 51 – это двухкомпонентный герметик, разработанный специально для работ с фундаментными швами. Температура эксплуатации   -60 – +90°С

Сазиласт 13 – это однокомпонентный герметик с высокой адгезией к большинству поверхностей. Эксплуатируется при температурах -40 – +90°С.

Оба герметика полиуретановые: эластичные и прочные на разрыв даже при движимых трещинах.

Герметики прочные, устойчивые к атмосферным явлениям, ультрафиолетовому излучению и проникновению воды. Плюс – материалы безусадочные, а значит на этапе нанесения видно конечный расход.

После применения герметиков Сазиласт 13 или Сазиласт 51 швы между отмосткой и фундаментом надежно изолированы. Но этого недостаточно для комплексной гидроизоляции в случае если отмостка бетонная. Нужно дополнительно изолировать саму поверхность.

 

Гидроизоляция отмостки Пенетроном

Бетон – пористый материал, и в эти поры может проникать вода. Чтобы этого избежать, нужно воспользоваться средством, которое перекроет доступ воде.

С этой задачей справляется материал Пенетрон. Пенетрон – это проникающая гидроизоляция. Компоненты смеси проникают в бетон до 1 м. Проникающей гидроизоляции, в отличии окрасочной, не страшны механические повреждения. Даже если часть отмостки будет разрушена – гидроизоляция сохранит действие.

Кроме этого Пенетрон устойчив к морозам и ультрафиолетовому излучению. В составе материала содержатся вещества, препятствующие образованию плесени на поверхности.

Гидроизоляция бетонной отмостки осуществляется легко. Для этого на увлажненную поверхность наносится в два слоя разведенный водой материал.

 

Гидроизоляция отмостки герметиками Сазиласт 13 или Сазиласт 51 в сочетании с Пенетроном решит одну из причин проникновения влаги. Результат гидроизоляции сохранится надолго, ведь герметики Сазиласт 13 и Сазиласт 51 эксплуатируются не меньше 10 лет. А срок службы Пенетрона приравнивается к сроку службы бетона. Что поможет значительно сэкономить средства на ремонте отмостки.

отмостка вокруг дома цена работы, устройство

Фундамент – это основа любого здания. Эта та часть, которая отделяет строение от земли, защищает внутренние помещения от грунтовой влаги. Однако любой фундамент сам нуждается в защите от этой же самой влаги, хоть и в меньшей степени, чем сам дом. Для того чтобы фундамент не разрушался от постоянного воздействия влаги, нужно выполнять его гидроизоляцию. При этом следует помнить о том, что грунтовая влага бывает не только та, которая идет снизу, но и та, которая попадает в грунт сверху – с крыши здания во время дождя и таяния снега. Попадая в грунт возле цокольных стен здания, эта влага просачивается в землю и проникает к наружным стенкам фундамента. Для того чтобы предотвратить проникновение к фундаменту верхней влаги, нужно обязательно вокруг дома строить отмостку.

Отмостка – это инженерное сооружение, которое отводит верхнюю влагу в дренажную систему приусадебного участка, в результате фундамент остается сухим. Однако недостаточно просто покрыть полосу вокруг дома каким-либо гидроизоляционным материалом – нужно создать надежный щит, который также защитит фундамент и от морозов. Особенно в этом нуждается ленточный фундамент, который весной очень сильно подвергается морозному пучению грунта и от этого может начать разрушаться. Для того чтобы избежать появления этого явления, нужно не давать грунту под фундаментом промерзать зимой. С этим может справиться только глубокая отмостка, глубиной примерно 1 метр. Таким образом отмостка важна вдвойне – не позволяет грунту промокнуть и не дает замерзнуть, если уж какая-то влага в него попала.

Видов отмосток существует много, но большинство из них годятся только для сухого и теплого климата. Если климатические условия сложные, то следует делать глубокую бетонную отмостку.

Устройство отмостки вокруг дома

1 этап

Итак, сооружение отмостки начинается с выкапывания траншеи по всему периметру дома. Ширина этой траншеи должна равняться ширине выноса скатов крыши дома плюс не менее полметра, эта ширина обеспечит попадание всей воды, которая будет стекать с крыши, исключительно на отмостку. Так вода не будет попадать в грунт, а будет сразу же отводиться в дренажную систему.

Глубина отмостки должна составлять не менее полуметра, такая глубина нужна для того, чтобы полностью защитить фундамент от той воды, которая все же будет попадать в грунт, а также для предотвращения примерзания грунта под фундаментом. Но чем глубже, тем, конечно же, лучше.

Далее траншею нужно заполнить гидроизоляционным «пирогом»:

• Сначала дно траншеи и ее стенки следует обработать антисептическими средствами, чтобы отмостку снизу не разрушали корни растений и муравьи не устраивали под ней свои муравейники.
• Далее на дно укладывается первый гидроизоляционный слой – это глина, хватит примерно 5 см,
• сверху насыпается 10 см песка, и всё это хорошо трамбуется.
• На песок укладывается слой щебня, также примерно 10 см, а на щебень укладывается рубероид. Швы между листами рубероида следует хорошо промазать битумом, края рубероида загибаются кверху так, чтобы они выходили на поверхность траншеи с обеих сторон.
• Тот край, который будет примыкать к стенке фундамента, следует приклеить к ней мастикой, а выступающую часть снова загнуть вниз, в сторону траншеи (она впоследствии будет залита бетоном). Эта часть гидроизоляции будет выполнять роль вертикального компенсационного шва. Фундамент дома и отмостка – отдельные конструкции, и некоторые подвижки грунта могут способствовать появлению трещин в местах сопряжения этих конструкций. В эти трещины может попадать влага и проникать к фундаменту. Рубероид будет надёжно эти щели закрывать от попадания воды.

После того, как работы с рубероидом закончены, на него укладывается еще один слой песка, затем монтируется арматура. Арматуру лучше брать композитную, а не металлическую, эта арматура дешевле и вполне подходит для армирования горизонтальных поверхностей.

2 этап – заливка бетона

Следует учитывать, что частями, с большими перерывами, заливать бетон нельзя, траншею нужно наполнять сразу, в один прием. В противном случае разные участки отмостки получат разные качества, а это для такого цельного сооружения недопустимо. Во время заливки следует соблюсти уклон отмостки в сторону от дома, чтобы стекающая с крыши вода не задерживалась на ее поверхности, а сразу отводилась в дренаж. Уклон может быть всего несколько градусов, но чем он больше будет, тем меньше брызг будет попадать на цоколь здания. Впрочем, цоколь можно облицевать плиткой или цокольным сайдингом, который не боится воды, и хорошо будет защищать стену от влаги.

Как только бетон будет залит, необходимо сделать горизонтальные компенсационные швы, необходимые для того, чтобы весной при повышении температуры воздуха замерзший бетон не трескался. Для этого надо взять рейки, пропитанные солидолом или битумом и уложить их в бетон на торцы перпендикулярно стене здания так, чтобы они не выступали из бетонной поверхности. Длина реек должна соответствовать ширине отмостки, если какие-то будут выступать, то лишние части следует отрезать.

После окончания бетонных работ следует дать бетону хорошо высохнуть и набрать прочность. Для этого его можно полить водой и прикрыть полиэтиленовой пленкой, чтобы он не потрескался на солнце при интенсивном высыхании.

Далее следует по периметру отмостки поставить водостоки, в которые будет сливаться поступающая на отмостку вода. Можно установить готовые желоба, а можно использовать разрезанные надвое старые водопроводные трубы – металлические или пластиковые.

Необходимо сказать несколько слов о железнении бетонной поверхности – этот процесс позволит придать отмостке дополнительные качества по водонепроницаемости. Как только бетон полностью высохнет и наберет прочность, следует бетонную поверхность полить водой, посыпать ее цементом и хорошо втереть его, укрепив верхний слой бетона и сделав его практически полностью водонепроницаемым.

3 этап – заключительный

Финишная часть работ заключается в облицовке отмостки каким-нибудь материалом, например, плиткой или природным камнем. Впрочем, если отмостка будет выполнять сугубо практические функции, то облицовка не обязательна. Но многие домовладельцы, украшая свой дом, стараются украсить его, что говорится, до основания. Таким образом, выбор варианта облицовки полностью на усмотрении ее хозяина.

В заключение нужно обратить внимание на необходимость межсезонного осмотра отмостки и ее ремонта при необходимости. Если вдруг в ней образуются какие-либо повреждения, в основном в виде щелей, то их нужно незамедлительно отремонтировать, иначе вода проникнет через эти щели к фундаменту, и начнет его портить. Чем больше влаги уйдет в щели, тем труднее потом это все будет ремонтировать. Поэтому профилактические осмотры обязательны, и чем чаще они будут производиться, тем лучше.

Расценки

Стоимость отмостки можно узнать в нашем прайсе или уточнить цену за 1 кв метр по телефону: +7 (911) 135-47-47

 

Отмостка для дома

На данной странице представлена информация о технологии изготовления отмостки вокруг дома. Мы рассмотрим функциональное назначение отмостки и ее разновидности, представим обзор материалов, пригодных для использования и разберемся в нюансах монтажа конструкции. 

Что такое отмостка, обязательно ли её выполнять

Отмостка — это монолитная либо сборная лента шириной от 1 до 2 метров, опоясывающая периметр здания. Отмостка выполняет три функции:
Отмостка является необязательным конструктивным элементом здания, однако если вы хотите снизить негативное влияние сторонних факторов на фундамент к минимуму, тем самым продлив срок эксплуатации основания, лишней она не будет.

Рис. 1.1: Отмостка вокруг дома из плитки

Воздействие влаги является главной причиной разрушения любых оснований из железобетона, поскольку попадая в микропоры бетона вода постепенно размывает материал. Ключевая роль отмостки — предотвращение пропитывания контактирующих с фундаментом пластов грунта атмосферными осадками и водой, образовавшейся в результате таяния снега.

Важно: отмостка является одним из трех конструктивных элементов, которые позволяют полностью защитить фундамент от влаги. Также данную функцию выполняет дренажная система, отводящая от основания грунтовые воды, и ливневые отводы.

Декоративная роль отмостки проявляется, если конструкция изготовлена из эстетически привлекательных материалов — тротуарной плитки либо натурального камня. В таком случае отмостка дополняет экстерьер сооружения, делая его завершенным.  

Виды отмостки дома

В зависимости от конструктивного исполнения, отмостка классифицируется по двум факторам, согласно которым выделяют:

• Сборные и монолитные отмостки;
• Утепленные и без теплоизоляции.

Монолитные отмостки выполняются из асфальта либо железобетона. Такие конструкции не имеют декоративной ценности, однако им свойственна большая долговечность и эффективная защита фундамента от влаги.

Рис. 1.2: Бетонная отмостка

Сборные отмостки делаются из плитки. В процессе их эксплуатации межплиточные швы могут размываться, что приведет к потере гидроизоляционных качеств конструкции. Данная проблема решается укладкой под плитку слоя геотекстиля.

Важно: утепленная отмостка обустраивается при необходимости уменьшения глубины промерзания контактирующих с фундаментов пластов грунта. Это нужно в условиях пучинистой почвы — дополнительная теплоизоляция позволяет закладывать фундамент на меньшую глубину, тем самым экономя материальные средства. Такие отмостки предусматриваются еще на стадии строительства дома либо в случаях, когда принимаются меры по защите основания от пучения.

Рис. 1.3: Схема промерзания грунта под отмосткой

При обустройстве отмостки любого типа необходимо руководствоваться следующими требованиями:

• Ширина конструкции подбирается исходя из вылета кровли здания. Отмостка должна быть больше ширины карниза на 30 см, что обеспечит эффективный отвод дождевых вод от периметра фундамента. За минимальную ширину отмостки, независимо от вылета кровли, принимается 90 см;
• Отмостке всегда задается уклон в сторону от здания, который необходим для того, чтобы осадки могли самотеком отводиться от стен дома. Величина уклона зависит от типа отмостки — в сборных конструкциях из плитки и булыжников он составляет 5-10% (уклон между крайними контурами отмостки шириной в один метр — от 5 до 10 см), для монолитных конструкций — 3-5%. Учитывайте, что чем больше уклон, тем неудобнее использовать отмостку как дорожку для ходьбы;
• Обязательным является наличие компенсационного шва толщиной 1-2 см. между отмосткой и цоколем дома. Он нужен чтобы отмостка, которая может деформироваться под воздействием сил пучения и температурного расширения, не повреждала гидроизоляцию и облицовку на внешней стороне цоколя;
• Полноценную защиту фундамента от атмосферных осадков может обеспечить лишь отмостка шириной свыше 3 м. , делать которую нерационально по многим причинам. Чтобы увеличить эффективность конструкции по внешнему контуру отмостки необходимо установить дренажный канал, который будет отводить стекающую воду на безопасное от дома расстояние. В качестве дренажа можно использовать предусмотренный на стадии бетонирования желоб либо разрезанную на две части и размещенную в грунте трубу из асбоцемента либо пластика.

Материалы используемые для отмостки

Конструкция отмостки состоит из двух слоев — подстилающего и наружного, твердого слоя, по которому стекают атмосферные осадки.

Подстилающий слой необходим для придания отмостке требуемого уклона, он выступает в качестве уплотнения, на котором укладывается лицевое покрытие. Для формирования подстилающего слоя могут применяется глина либо песок и щебень.

Рис. 1.4: Схема бетонной отмостки

Важно: глина используется для создания отмостки из плитки, песок и щебень — для заливки монолитной бетонной конструкции. Песчаная подушка выполняется из карьерного песка и щебня класса прочности М600 и выше. Допустимо использование щебенки известняковых пород и вторичного либо шлакового щебня.

Выбор лицевой поверхности отмостки зависит от индивидуальных предпочтений. Мы рекомендуем делать монолитные конструкции из железобетона —  их обустройство сопровождается минимальными затратами, технология исполнения проста, а срок службы таких отмосток значительно превышает ресурс отмостки из плитки либо камня.

Для возведения монолитной отмостки вам потребуются следующие материалы:

• Бетон марки М200;
• Щебень;
• Песок и глина;
• Гидроизоляционное полотно — геотекстиль либо стеклоизол;
• Арматурная сетка с ячейками 10 см;
• Доски и рейки для опалубки, гвозди либо саморезы;
• Арматурные колышки, бечевка.

Также подготовьте следующие инструменты — бетономешалку, болгарку или ножовку для резки досок, ведра и мастерок, ручную трамбовку, провило для выравнивания бетона после заливки, уровень.

Технология устройства отмостки

Обустройство отмостки начинается с подготовки периметра дома. Необходимо удалить всю поверхностную растительность и слой дерна на глубину одного штыка лопаты. Также осмотрите цоколь здания, обнаруженные на нем трещины нужно заделать смесью жидким раствором либо смесью из клея и цемента.

Разметка отмостки и рытье траншеи

Разметка контуров отмостки выполняется с помощью арматурных прутков и строительного шнура — от цоколя отступается расстояние, равное ширине отмостки, и с шагом в 5 м. забиваются стержни из арматуры, между которыми натягивается бечевка.

Рис. 1.5: Траншея под отмостку

По размеченному периметру копается траншея под отмостку глубиной 20-25 см. Учитывайте, что минимальная толщина подготовки из песка и щебня составляет 15 см, а толщина самой бетонной отмостки — 10 см. Около 5 см. отмостки должно возвышаться над уровнем грунта.

Гидроизоляция и засыпка уплотняющей подушки

По завершению разработки грунта дно транши устилается геотекстилем, поверх которого насыпается слой песка толщиной 10 см.

Рис. 1.6: Уплотняющая подсыпка под отмостку

Песок увлажняется водой и тщательно уплотняется трамбовкой, после чего выравнивается под уклон в 5 см. между крайними контурами траншеи. Поверх песка укладывается и выравнивается слой щебня толщиной 5 см.

Монтаж опалубки

Опалубка устанавливается внутрь траншеи по периметру ее наружной стенки. В качестве опалубки используются строганные доски либо листовая фанера толщиной от 1 см. Высота опалубки должна быть идентична высоте выступающей над грунтом части отмостки.

Форму нужно укрепить боковыми раскосами, чтобы ее не расперло под давлением бетона. Внутри опалубки с шагом в 5-6 метров устанавливаются поперечные компенсационные швы, в качестве которых используются установленные на ребро доски толщиной 1-2 см.

Рис. 1.7: Опалубка отмостки с деформационными швами

Важно: верхний срез досок необходимо обрезать с учетом уклона отмостки — впоследствии они будут использоваться как маяки, по которым провилом будет выравниваться бетонная смесь. Также продольный шов формируется по контуру цоколя дома.

Армирование и бетонирование отмостки

Укреплять отмостку армированием нужно для того, чтобы конструкция не разрушилась под воздействием деформационных нагрузок. Для армирования используется стальная сетка с ячейками 10*10 см, которая укладывается в опалубку. Сетку нужно поднять над щебеночной подготовкой на высоту 3-4 см. с помощью подставок-грибков либо кусков кирпича и обрезать по ширине так, чтобы ее края были удалены от опалубки на 5 см.

Рис. 1.8: Бетонирование отмостки

Бетонная смесь, которой заливается отмостка, должна быть умеренно густой и держать форму при выравнивании. Отмостка бетонируется последовательно — смесью заполняется секция между деформационными швами и поверхность выравнивается провилом по маякам, после чего заливается следующая секция.

Дополнительные меры при устройстве отмостки

Чтобы сделанная отмостка имела максимальные гидроизоляционные качества и прочность необходимо выполнить ее железнение. Делается это спустя 1-2 часа после бетонирования — поверх сырого бетона распределяется слой сухого цемента толщиной 2-4 мм, который тщательно втирается в поверхность с помощью мастерка либо полиуретановой терки. Частицы цемента проникнут в микропоры бетона и в дальнейшем, при воздействии влаги, закупорят их.

Рис. 1.9: Технология железнения отмостки

Важно:  если отвердевание бетона происходит при температуре свыше 20 градусов, конструкцию необходимо укрыть мешковиной и увлажнять ветошь с периодичностью раз в день.

Демонтаж опалубки выполняется на 3-4 день после бетонирования. Также удаляются доски, использующиеся в качестве компенсационных швов, и образованные полости заполняются битумом либо герметиком.

Полезные материалы

 

 

Фундамент для каркасного дома

Возводя каркасный дом, необходимо определиться с типом фундамента, который будет служить надёжным основанием строению.

 

 

 

 

Дренаж вокруг дома и отмостка. Отмостка с дренажем. Цены.

Отмостка – это защитная полоса из асфальта, бетона или тротуарной плитки, которая вплотную прилегает к дому под небольшим наклоном (от 5 градусов), обеспечивая защиту фундамента от влаги, атмосферных осадков, промерзания прилегающего грунта. 

Однако, защищая стены фундамента, отмостка принимает «на себя» сокрушительный удар грунтовых, дождевых и талых вод. Под негативным воздействием влаги полоса перестает выполнять возложенные на нее функции, а потому главной задачей домовладельца выступает не просто укладка отмостки, но и создание качественного дренажного водоотвода. 

Дренаж обеспечит отмостке долгие сроки службы, сохранит эстетику внешнего вида защитного пояса посредством сбора и вывода влаги. 

[steps]

Назначение отмостки и дренажа 

Помимо функционального назначения, отмостка играет важную эстетическую роль. Ее наличие делает экстерьер дома лаконичным и завершенным. Ширина пояса составляет от 0,8 до 1,5 м, а значит, конструкция вполне может выступать в качестве тротуарной дорожки, окружающей здание. Если расширить отмостку в нескольких местах, то на образовавшихся площадках с комфортом разместится садовая мебель, качели. Конструкция не только защитит фундамент от разрушительной влаги, но и украсит прилегающую к дому территорию. 

Размеры отмостки определяются индивидуально для каждого здания. На величину габаритов дорожки влияют особенности почвы и выступы козырьков кровли. Для обычного грунта ширина пояса должна быть на 20 см больше крайней точки крыши, для просадочного – на 30 см (но не менее 0,8 м). 

В Московской, Владимирской, Тульской, Калужской и Тверской областях нередко встречается глинистая почва, склонная к накапливанию влаги и пучащаяся при температурных перепадах. Для подобных местностей рекомендуется прокладывать утепленные отмостки с дренажной системой. 

Дренажная система выполняет функцию отвода воды от сооружения. Работа инженерной конструкции направлена на отведение грунтовых, ливневых и талых вод от отмостки и, соответственно – от фундамента. 

Выводя лишнюю влагу за пределы участка, устройство продлит эксплуатационные сроки построек. Водоотвод – достаточно простая конструкция. Для ее установки не требуется строительных навыков или специального инструментария, а значит – ливневку можно установить самостоятельно. Однако, если вы хотите, чтобы система функционировала на 100%, обратитесь к мастерам «Первой дачной компании» — мы произведем монтаж качественно и оперативно. 

В каких случаях необходим дренаж? 

Возведение дренажа, выполняющего задачу отвода воды с отмостки – важная и нужная процедура. Благодаря функционированию конструкции, подвал и погреб будут всегда сухими, а сроки эксплуатации дома продлятся на десятки лет. 

Создание дренажа потребует от владельца участка определенных затрат. Стоит отметить, что такие финансовые вложение не всегда оправданы. К примеру, не стоит устанавливать систему на территории с сухим грунтом или у стен здания, крыша которого оснащена ливневыми стоками.  

Дренировать отмостку необходимо в случае, когда: 

1. Земельный участок расположен в низине. 
2. Почва, окружающая фундамент, имеет глинистую и пучинистую структуру. 
3. Под домом протекают грунтовые воды. 
4. Основание фундамента находится ниже уровня промерзания грунта. 
5. Дорожка выполнена из немонолитных материалов – кирпичей, камней, тротуарной плитки, асфальта.

Перечисленные условия выступают признаком того, что водоотведение на данном участке является обязательным условием, а дренаж защитит стены дома, фундамента и саму отмостку от потоплений и проседания. 

Типы дренажных систем 

«Вода камень точит» — выражение, известное еще с древних времен, не теряет своей актуальности и сегодня. Действительно: даже самая прочная и

крепкая конструкция вряд ли устоит перед постоянным воздействием влаги. Постепенное подтопление фундамента и просадка почвы будут способствовать появлению трещин и грибка на стенах дома, постепенному разрушению здания.  

Позаботиться о правильной, надежной дренажной системе стоит уже на этапе строительства дома. Однако никогда не поздно установить дополнительную защиту. Осознав важность процесса водоотвода от фундамента, стоит определиться, какой тип дренирования подойдет вашему участку. 

Различают несколько классификаций дренажных систем: 

1. По способу устройства: открытые, засыпные, закрытые. 
2. По конструкции: пристенные и круговые. 
3. По месторасположению: участок, подвал, фундамент, дренаж вокруг отмостки. 

Специалисты «Первой дачной компании» расскажут подробнее о каждой из перечисленных систем и помогут определиться, какой дренаж отвечает вашим требованиям. Просто позвоните в компанию и закажите выезд эксперта на объект. А пока замерщик в пути, рассмотрим основные характеристики систем водоотвода, узнав подробнее о их достоинствах и недостатках. 

Открытый, засыпной и закрытый дренаж 

Открытые системы – наиболее простой и самый бюджетный способ дренирования. Сделать такой дренаж модно путем создания траншей с габаритами 50х70 см (где 50 – это ширина, а 70 – глубина). Канавы создаются по траекториям естественного стекания воды и обеспечивают достаточно эффективный водоотвод. 

Минусы открытого типа очевидны и касаются: 

1. Создания неудобств при эксплуатации участка. 
2. Эстетического вида территории – открытые траншеи выглядят не самым презентабельным образом.

Засыпной способ напоминает предыдущий тип системы. Разница заключается лишь в том, что канавы засыпаются специальными наполнителями, аккумулирующими и выводящими влагу. В качестве наполнителя можно использовать гравий, щебень, битый кирпич. 

Закрытая система дренирования – наиболее экологичный, безопасный, удобный и эстетический способ отвода воды от фундамента и отмостки. При этом глубинные системы достаточно дорогие в сравнении с аналогичными вариантами. 

Закрытая система препятствует попаданию на фундамент грунтовой влаги. Глубинный дренаж можно сделать по стандартной схеме, предполагающей: 

1. Создание траншеи на уровне максимального подъема грунтовых вод.  
2. Дно канавы засыпается песком и устилается геотекстилем (концы закидываются на стены рва). 
3. Канава засыпается щебнем, в него вводится перфорированная труба. 
4. Стелиться еще один слой щебня, конструкция накрывается концами геотекстиля. 
5. Сверху укладывают песок и чернозем.

Глубинный водоотвод не даст воде подмыть фундамент и защитную дорожку. Потратившись один раз на надежную дренажную систему, в будущем владелец участка избежит дорогостоящего ремонта дома или отмостки. 

Пристенная и круговая ливневка 

По особенностям конструкции системы различают пристенный и круговой дренаж. Пристенные технологии предполагают прокладывание канав вдоль стен здания – в непосредственной близости к фундаменту. Работы по прокладке водоотведения начинают одновременно с закладкой фундамента. Можно прорыть траншеи уже под готовым домом, однако это требует больших временных и финансовых затрат. 

Дренажные траншеи пролегают вдоль каждой стены. На углах размещаются смотровые колодцы, к которым подводят трубы. Колодец, находящийся в самой низкой точке периметра, выполняет функцию откачки воды с ее последующим выведением за границы участка. 

Кольцевое водоотведение, аналогично пристенному способу, опоясывает трубами основы фундамента, однако в данном случае трубы располагают на расстоянии о 1,5 до 3 м от дома. Такой дренаж подходит сооружениям, не имеющим подвальных помещений или цокольных этажей. 

Круговой дренаж выступает в роли дополнительной системы водоотвода на участках с глинистой почвой. В его конструкцию входит только один колодец, что снижает затраты на работу и на последующее обслуживание конструкции.

Как работает дренажная система?

Сделать отмосток над фундаментом несложно. Чаще всего работа по возведению дорожки и дренажной системы начинается после возведения здания. 

Защитный пояс вокруг дома выполняют из твердых, прочных материалов – бетона, асфальта, брусчатки, укладывая поверхность под наклоном. В совокупности все эти факторы обеспечивают естественное стекание воды к краю отмостки. 

Но каким бы влагоустойчивым не было покрытие, оно постоянно находится под открытым небом и подвергается воздействию дождя, снега. Вместе с отмосткой крайне важно создать полноценную систему дренажа – она поможет избежать переувлажнения грунта, предотвратит морозное вспучивание почвы и защитит дорожку от разрушения. 

Отвод влаги от фундамента – основная функция отмостки и дренажа. Простые приспособления соберут воду и выведут ее за пределы участка, вне зависимости от обильности и частоты осадков. 

Создание профессиональных дренажных систем 

«Первая дачная компания» — признанный лидер в сфере комплексного благоустройства участков. Спектр услуг фирмы охватывает разные направления – это демонтаж сооружений, уборка территорий, выравнивание и поднятие земли, создание ландшафтных дизайнов, установка дорожек, отмосток и дренажных систем. 

Специалисты компании работают в Москве, Туле, Твери, Владимире, Калуге, а также в областях всех вышеперечисленных центров. Задумавшись о необходимости установки дренажной системы, свяжитесь с представителями «Первой дачной», гарантирующей массу преимуществ сотрудничества: 

1. Индивидуальный подход к каждой задаче, привлечение к работе квалифицированных инженеров, дизайнеров, опытных рабочих бригад. 
2. Точное соблюдение условий договора. 
3. Предварительное составление и согласование сметы, выполнение всех работ в полном соответствии с оговоренными цифрами. 
4. Быстрая, качественная реализация проектов любой сложности. 
5. Цены, ниже чем у конкурентов. 

Подробнее о ценах: от чего зависит стоимость установки дренажной системы? На определение итоговой суммы заказа влияет несколько факторов – качество и объем материалов для монтажа водостока, площадь участка, глубина залеганий грунтовых вод. 

Свяжитесь с менеджерами «Первой дачной компании» — мы предоставим прайсы и рассчитаем приблизительную стоимость услуги!

Про все виды отмостки можете ознакомиться здесь.

Отмостка из тротуарной плитки вокруг дома своими руками

Отмостка – это водонепроницаемая каменная полоса вокруг здания, одним краем примыкающая к цоколю и имеющая уклон в направлении от дома, обеспечивающий отвод ливневых и паводковых вод от фундамента.

Устройство отмостки из тротуарной плитки пользуется огромной популярностью

Таким образом, отмостка является важным элементом конструкции дома, пренебрегать сооружением которого нельзя. Существует несколько видов отмостки, отличающихся друг от друга конструкцией и материалами исполнения, но выполняющих одну задачу — защиту фундамента дома от вод. Однако если поверхность сооружения правильно отделать тротуарной плиткой, отмостка может выполнять также функцию пешеходной дорожки и декоративного элемента интерьера дома. Зная технологию устройства этой конструкции, несложно сделать и обустроить её своими руками.

Разобьём полный объём работ по устройству отмостки на этапы и рассмотрим технологии, позволяющие выполнить её отделку тротуарной плиткой:

1. Разметка.
2. Подготовка грунтового основания.
3. Гидроизоляция.
4. Монтаж бордюров.
5. Песчаная подушка.
6. Щебневая подготовка.
7. Армирование.
8. Бетонное основание.
9. Укладка плитки.
10. Заполнение швов брусчатки.

Разметка

Ширина отмостки дома должна быть больше величины свеса кровли на 20-30 см, но не менее 60 см. К этой величине следует прибавить ещё 30 см для установки бордюров или бетонных водоотводных лотков.

Чтобы своими руками правильно спроецировать на землю контур крыши, с приставленной к стене дома лестницы опускают к земле строительный отвес и в месте касания вбивают колышек. С каждого прямого участка крыши проецируют по 2 точки. Эти точки переносят от стен дома ещё на 30 см, вбивают колышки и натягивают на них контрольный шнур.

Для начала нужно определиться с шириной отмостки и сделать соответствующую разметку

На цоколь здания снаружи по периметру наносится проектная горизонтальная линия верхней чистовой отметки тротуарной плитки. Затем параллельно ей ниже наносится ещё одна черта – уровень заливки бетонного основания. Расстояние между этими линиями должно равняться толщине плитки плюс 2-3 см.

Подготовка грунтового основания

Штыковой лопатой нужно сделать надрез дёрна по контрольному шнуру и вынуть грунт на глубину 25-30 см вокруг здания от стен до линии надреза.

По наружному периметру полученного нового основания роют траншею шириной 25 и глубиной 15 см для установки бордюров, после чего поверхность основания и дно траншеи в ней выравнивают и трамбуют.

Этапы подготовки поверхности под отмостку

Сооружение гидроизоляции

Поперёк вырытой траншеи с напуском друг на друга в 10 см стелют полосы рубероида с таким расчётом, чтобы рубероид повторил профиль основания – с грунта спустился в траншею, вышел из неё и, пройдя поперёк основания будущей отмостки, образовал на цоколе напуск высотой 30 см. Контактирующие поверхности напусков полос рубероида покрывают битумной мастикой и склеивают между собой.

Устройство деформационного шва на цоколе

К цоколю по периметру поверх напусков рубероида с помощью дюбелей-грибков своими руками крепят встык полосы экструдированного пенополистирола (пенопласта сплошной структуры, без шариков) толщиной 2-3 см.

Ширина полос должна быть 30 см, верхняя кромка полосы должна проходить по нанесённой на цоколе линии верхнего уровня плитки. Пенополистирол не только равномерно прижмёт рубероид к поверхности цоколя, но и примет на себя напряжения, которые будут возникать в бетоне из-за температурных колебаний.

Утеплённая отмостка

Монтаж пенополистирола на цоколе, кроме способа демпфирования деформаций, является частью технологии сооружения утеплённой отмостки, которая выполняется в районах с высоким уровнем промерзания грунта. Технология сооружения утеплённой отмостки включает в себя также ряд других работ, например, производство утепления цоколя на большую глубину и конусная подсыпка под него керамзита.

Утеплённая отмостка дома предотвращает образование конденсата на внутренней поверхности цоколя, что важно при использовании помещения технического подполья.

Установка бордюров

Устройство отмостки из тротуарной плитки производится с использованием бордюров, предотвращающих сползание брусчатки по наклонной поверхности и придающих законченность отделке сооружения. Бордюрный камень производится разных размеров. Для обустройства отмостки удобны камни формата 1000х150х300 и 850х150х300 мм (длина х ширина х высота), требующие при монтаже усилий двух человек, но обеспечивающие высокую прочность конструкции. При обустройстве отмостки с фигурной конфигурацией наружного края производят резку бордюров на 2 или 4 части болгаркой с сухорезом.

Обычно рекомендуют изначально выполнить монтаж бордюров

На дно траншеи поверх рубероида засыпают щебень фракции 20-40 мм слоем 5-7 см, выравнивают его и утрамбовывают изготовленной своими руками из куска бревна или бруса трамбовки. Бордюр укладывается на слой цементно-песчаного раствора толщиной 5 см, нанесённый на утрамбованную щебневую подушку в траншее, и выравнивается по контрольному шнуру и пузырьковому уровню.

Необходимо сделать «замок бордюра» — раствор заподлицо с грунтовым основанием отмостки укладывается в траншею с двух сторон от бордюра между камнем и рубероидом.

Уровень верхней кромки бордюров

Проектное положение верхней плоскости камня может быть двух видов:

• заподлицо с тротуарной плиткой;
• выше уровня брусчатки на 5-7 см (отмостка-тротуар).

В первом случае бордюры монтируются без зазора, с предварительным нанесением сплошного слоя раствора на торец камня и установкой его вплотную к соседнему изделию. Верхняя отметка бордюра должна быть ниже линии отметки плитки, нанесённой на цоколе, на 5-7 см. Это соответствует уклону отмостки в 5-7%. Выступившие излишки раствора удаляются мастерком, а стыки затираются.

При установке бордюров выше плитки каждый второй стык выполняется с зазором в 5 см для стока воды. Уровень верхней кромки бордюра в этом случае должен приблизительно совпадать с уровнем кромки плитки, примыкающей к цоколю дома.

Устройство песчаной подушки

Поверх гидроизоляции насыпается и выравнивается слоем 10 см песок. Лучше, если песок будет влажным – это повысит качество его последующего уплотнения своими руками. Песок равномерно и без повреждений прижмёт рубероид к утрамбованному грунтованному основанию, а также предварительно обозначит профиль подушки из щебня.

Для этого понадобится насыпать шар песка и плотно утрамбовать

Сооружение щебневой подушки

Поверх слоя песка укладывается щебень фракции 20-40 мм, выравнивается слоем 8-10 см и утрамбовывается. Уплотнение производится для того, чтобы проседание щебня в скрытую полость не повлекло за собой просадку бетона.

Профиль слоя щебня должен повторить профиль песчаной подушки, то есть должен иметь уклон в 5-7% в сторону от здания.

Армирование бетонной подушки

Бетонное основание вокруг здания армируют плоской стальной сеткой с размером ячейки 15х15 или 20х20 см из арматуры диаметром 6-8 мм. Куски сетки последовательно укладывают в ряд с напуском друг на друга в 2 ячейки, своими руками скрепляя напуски вязальной проволокой. Плоскость установленной арматурной сетки должна располагаться так, чтобы после укладки бетона она находилась под слоем раствора не менее 3-4 сантиметров. Сетка также не должна иметь напряжённых участков, которые после заливки бетона выгнутся из него наружу.

Особенно на пучнистых грунтах: требуется специальная подушка и армирование

Устройство поперечных деформационных швов

Из-за перепадов температур отмостка дома подвержена значительным линейным изменениям размеров, что чревато вспучиванием. Поэтому технология включает в себя не только обустройство продольного деформационного шва между цоколем и отмосткой вокруг дома, но и устройство дополнительных поперечных демпфирующих швов в сооружении.

Для этого поверх арматуры перпендикулярно цоколю с шагом 1,5-2,0 м вокруг здания устанавливают демпфирующие перегородки-распорки между бордюрным камнем и зданием. Такие же перегородки устанавливают диагонально по углам цоколя. Распорки можно сделать своими руками из полос экструдированного пенополистирола или пропитанных отработанным моторным маслом досок. Толщина полосы или доски должна равняться 3 см, ширина — толщине бетонной подушки, а длина — ширине отмостки в устанавливаемом месте.

Выполнение бетонной подготовки

В отсеки между демпфирующими перегородками заподлицо с их верхней кромкой укладывается бетон слоем 5-7 см, изготовленный своими руками в объёмных пропорциях 2:4:8:1 (цемент М500, песок, щебень, вода).

Только после выполнения предыдущих пунктов можно приступать к подготовке бетонной смеси

Проектный уклон поверхности раствора при уплотнении и выравнивании нужно сделать величиной в 5%.

Через несколько часов схватившийся бетон вокруг дома укрывают полиэтиленовой плёнкой во избежание преждевременного испарения воды и потери прочности основания. К укладке тротуарной плитки правильно приступать через неделю, когда бетон наберёт приблизительно 70% прочности.

Укладка тротуарной плитки

Брусчатку отмостки укладывают на цементно-песчаный раствор, изготовленный в объёмных пропорциях 1:3. На участок основания площадью приблизительно 0,25 м кв. наносят слой раствора толщиной 1-2 см. Плитку вокруг строения кладут от бордюра к цоколю, то есть снизу вверх, чтобы она не сползала по наклонной. Уложив плитку на раствор, её чуть прижимают к основанию и постукиванием резиновой киянкой устанавливают по месту. Между плитками оставляют зазор фиксированной величины в 2-3 мм. Резку и подгонку брусчатки производят своими руками болгаркой с сухорезом.

Традиционная технология укладки тротуарной плитки на песчаное основание обеспечит подвижность поверхности

Заполнение швов тротуарной плитки

Через трое суток после окончания укладки брусчатки производят своими руками заполнение швов покрытия. Для этого нужно сделать сухую цементно-песчаную смесь в пропорции 1:3, которая порциями по полведра высыпается на плитку отмостки. Жесткой метлой смесь метут вдоль цоколя вокруг дома, заполняя стыки плитки. После заполнения всех швов производят щадящий полив поверхности водой из садовой лейки, чтобы только смочить сухую смесь в стыках.

Через сутки процедуру повторяют, но без смачивания водой. Смесь не должна заполнить швы заподлицо с поверхностью, стыки должны быть чётко обозначены. Сухая смесь в силу своей гигроскопичности через неделю отвердеет, набрав влагу из воздуха и свежего бетонного основания.

Чтобы удалить излишки напуска рубероида, нужно вокруг здания сделать надрез на гидроизоляции вдоль кромки примыкания брусчатки к пенополистиролу цоколя. Таким же способом удаляются излишки рубероида с внешней стороны бордюров.

—>

фактов о дорожном покрытии | Вашингтонская ассоциация асфальтовых покрытий

В США насчитывается более 4,05 млн миль осевых дорог общего пользования (8,52 млн миль полос движения), из которых 2,50 млн миль (или 63 процента) имеют твердое покрытие (FHWA 2009). Около 70 процентов дорог штата Вашингтон имеют твердое покрытие. Почти 94% дорог с твердым покрытием в США имеют асфальтовое покрытие (Asphalt Institute 2014), что свидетельствует о непреходящей ценности асфальтовых дорог. Обширный список AsphaltFacts можно найти на странице Asphalt.Сайт фактов.

Тротуар Назначение

Как правило, тротуары строятся для трех основных целей:

1. Опора груза . Материал дорожного покрытия, как правило, более жесткий, чем материал, на который он уложен, поэтому он помогает укладываемому материалу (так называемому «материалу на месте») выдерживать нагрузки без чрезмерной деформации или растрескивания.
2. Гладкость . Материал дорожного покрытия может быть уложен и поддерживаться намного более гладким, чем материал на месте.Это помогает повысить комфорт при езде и снизить эксплуатационные расходы автомобиля.
3. Дренаж . Материал дорожного покрытия и геометрический дизайн могут обеспечить быстрый и эффективный дренаж, что устраняет проблемы с влажностью, такие как грязь и лужи. Важным и растущим применением «дренажа» является использование пористых асфальтовых покрытий для очистки поверхностных вод и имитации естественной инфильтрации ливневых вод без обширных подземных дренажных систем и/или прудов-накопителей.

Асфальтовые покрытия также используются в различных специальных целях, таких как экологические облицовки или «колпачки» на свалках/площадках для опасных отходов.

Категории тротуаров

Тротуары можно разделить на три широкие категории:

1. Грунтовые дороги . Это дороги без покрытия (например, грунтовые дороги, дороги с гравийным покрытием). Грунтовые дороги составляют около 33% всех дорог.
2. Гибкие покрытия . Это асфальтовые покрытия (иногда называемые битумными покрытиями), которые могут включать или не включать нижележащие слои стабилизированных или нестабилизированных гранулированных материалов на подготовленном грунтовом основании.Эти типы дорожных покрытий называются «гибкими», поскольку вся конструкция дорожного покрытия изгибается (или изгибается), чтобы выдерживать транспортные нагрузки. Гибкие покрытия составляют около 95 процентов дорог с твердым покрытием в США. Это составляет около 63% всех дорог (асфальтированных и грунтовых).
3. Жесткие покрытия . Это бетонные покрытия на портландцементе, которые могут включать или не включать нижележащие слои стабилизированных или нестабилизированных гранулированных материалов. Поскольку PCC является довольно жестким, жесткие покрытия не изгибаются в значительной степени, чтобы выдерживать транспортные нагрузки.Жесткие покрытия составляют 5 процентов дорог с твердым покрытием в США. Это соответствует примерно 4% всех дорог (асфальтированных и грунтовых).

Горячая асфальтобетонная смесь (HMA) Определено

Горячий асфальтобетон (HMA) представляет собой битумный бетон, изготовленный в основном из битумного вяжущего для дорожного покрытия и дробленого заполнителя. Он отличается от других битумных продуктов входящими в его состав материалами (асфальт и заполнитель), методами составления смеси и повышенной температурой смешивания (отсюда термин «горячая смесь»). Хотя он известен под разными названиями, такими как горячая смесь, асфальтобетон (AC или ACP), асфальт, асфальтобетон или битум, , в данном Руководстве предпринята сознательная попытка постоянно называть этот материал HMA .Другие типы дорожных покрытий на основе асфальта, рассматриваемые в данном Руководстве , такие как противотуманные уплотнители, шламовые уплотнители и BST, не являются HMA, но, тем не менее, важны для производства дорожных покрытий.

Деготь против дорожного асфальта против кровельного асфальта

Битум, дорожный асфальт и кровельный битум – совершенно разные и уникальные материалы. Смола, часто называемая «каменноугольной смолой», представляет собой b y продукт деструктивной перегонки угля с образованием кокса. Уголь имеет растительное происхождение и образовался на болотах, подобных современным торфяникам, и в лагунах, вероятно, частично из растений, произрастающих в этом районе, а частично из растительного материала, принесенного водой и ветром. Использование каменноугольной смолы ограничено и регулируется в связи с проблемами со здоровьем, возникшими за последние 20 лет. В прошлом на дорогах или других мощеных поверхностях гудрон, как правило, ограничивался использованием герметика или специального применения, но теперь он почти полностью вытеснен асфальтом специальной рецептуры.

Асфальт, в отличие от гудрона, представляет собой нефтяной остаток , остающийся от перегонки сырой нефти. Сырая нефть является результатом не полностью разложившихся древних растительных и животных остатков.В дорожном покрытии смола никогда не использовалась широко, поскольку она более хрупкая и менее эластичная, чем асфальт, что приводит к ее растрескиванию при типичных нагрузках и условиях окружающей среды. Асфальт для дорожного покрытия используется с начала 1900-х годов во всем мире для покрытия дорог, и было доказано, что он является инертным и безопасным продуктом для дорожного покрытия.

Асфальт

для дорожного покрытия очищается специально для дорожного покрытия и, как правило, никогда не нагревается примерно до 350 градусов по Фаренгейту. Асфальт для кровли является более «твердым» продуктом, и его необходимо наносить при гораздо более высоких температурах. Кровельный асфальт никогда не используется для мощения дорог, за исключением очень незначительных количеств, когда кровельная черепица перерабатывается.

Использование на дорогах

Дороги США и штатов используются все чаще. Хотя с 1960 по 2008 год пробег по осевой линии дорог в США увеличился лишь примерно на 13 процентов, количество зарегистрированных в США транспортных средств увеличилось почти на 300 процентов, а пробег транспортных средств увеличился более чем на 400 процентов за то же время.В целом, наша дорожная сеть, которая существенно не расширилась с 1960 года, в настоящее время пропускает более чем в 4 раза больше транспортных средств. Более того, пробег грузовых автомобилей (наиболее опасный тип транспортных средств) увеличивается еще более быстрыми темпами, чем пробег легковых автомобилей. Типичная комбинация тягача и полуприцепа в среднем проезжает 100–200 миль в день в США, что в сумме составляет 35 000–70 000 миль в год, что значительно больше, чем у типичного легкового автомобиля (USDOT 2000). Таким образом, нагрузка на дорожное покрытие растет даже быстрее, чем трафик.

[см. график зависимости VMT от пробега по дорогам общего пользования с 1920 по 2008 год]

Примечание 1 : Средняя миля основана на физической длине дороги независимо от количества полос движения. Миля полосы движения основана на общей длине дорожек. Например, дорога длиной 1 миля с четырьмя полосами движения будет составлять 4 мили полосы движения.

zp8497586rq

Прокладывать или не прокладывать

Вы были бы удивлены, узнав, что в Соединенных Штатах около 4,09 миллионов миль общественных магистралей? Что, если бы вы узнали, что более трети из них — более 1.4 миллиона миль — это были грунтовые гравийные или грунтовые дороги? Трудно поверить, что в 21 веке в США может быть так много миль грунтовых дорог, но это правда. Статистика становится еще более необъяснимой, если сравнить недостатки грунтовых дорог и преимущества асфальтового покрытия.

Укладывать или не укладывать – почему

• Дороги с твердым покрытием безопаснее. Колеи на грунтовых дорогах могут лишить водителя контроля над транспортным средством и стать причиной аварии. Грунтовые дороги в сырую погоду становятся очень скользкими, что также может привести к авариям.В сухую погоду пыль с грунтовой дороги может закрывать обзор водителю, что опять-таки создает риск аварии.
• Автомобили, движущиеся по грунтовым дорогам, поднимают много пыли, которая наполняет воздух. Эта пыль может проникать в близлежащие дома или предприятия, усугубляя существующие проблемы с дыханием.
• Гравий не останется на грунтовых дорогах. Он может смывать дренажные канавы и снижать их способность эффективно справляться со стоками. Осадки, смываемые в дренажные канавы вместе с гравием, могут усугубить проблему.
• Дороги с твердым покрытием делают соседние объекты более привлекательными для сотрудников и клиентов, а также для тех, кто хочет приобрести дом. Это, в свою очередь, может повысить стоимость недвижимости.
• Если по грунтовой дороге проезжает более 100 автомобилей в день, ее содержание будет значительно дороже, чем дорога с твердым покрытием. По мере увеличения трафика затраты на содержание грунтовой дороги резко возрастают. К тому времени, когда дорога будет поддерживать в среднем от 250 до 300 автомобилей в день, грунтовая дорога будет стоить 2.в 5-3 раза больше.

Укладка асфальтового покрытия предпочтительнее, чем оставление дороги без покрытия практически во всех сценариях. Независимо от того, основываете ли вы его на затратах на техническое обслуживание, факторах безопасности или экономическом воздействии, это просто имеет смысл.

Asphalt Pavement Solutions имеет более чем тридцатилетний опыт работы в отрасли и обслуживает клиентов в Нью-Джерси, Пенсильвании и Делавэре. Мы предлагаем широкий спектр услуг, связанных с асфальтом, от укладки асфальта до герметизирующего покрытия. Мы можем нанести разметку парковок, автомобильных остановок, столбиков и вывесок, отремонтировать трещины или выбоины на асфальтовом покрытии или отремонтировать входные отверстия для вашей системы ливневой канализации.Наши бригады готовы предоставить качественную работу по разумным ценам. Вы можете запросить бесплатную оценку, заполнив нашу удобную онлайн-форму, или позвоните нам по телефону (856) 461-1710 или по бесплатному номеру (800) 559-SEAL.

Обзор систем мониторинга состояния дорожного покрытия на дорогах с твердым и грунтовым покрытием

Амир Штаят получил степень бакалавра в области строительства мостов и автомобильных дорог, гражданского строительства, а также степень ME в области транспортного машиностроения. Он получает докторскую степень в области транспортного машиностроения в Университете RMIT, Австралия.Его основные исследовательские интересы — системы общественного транспорта, мониторинг дорожного покрытия, оценка, системы прогнозирования.

Д-р Сара Моридпур получила степень бакалавра в области гражданского строительства, степень магистра медицины и докторскую степень в области дорожного движения и транспорта. Работает преподавателем/старшим преподавателем в RMIT University с 2010 года. Имеет более 100 публикаций. Она получила семь национальных/международных наград в области дорожного движения/транспортной инженерии и была выбрана финалистом четырех научных наград.Ее основные исследовательские интересы включают моделирование и анализ поведения при вождении, планирование и управление техническим обслуживанием транспортной инфраструктуры, управление автомобильными грузоперевозками, а также моделирование и моделирование транспортных сетей.

Бертольд Бест — профессор транспортного машиностроения в Нюрнбергском технологическом институте, Германия. Его основные исследовательские интересы включают управление дорожными активами, устойчивость дорог, финансовые потребности для управления дорожными активами, ключевые показатели эффективности дорог и управление дорогами, а также земляные работы для энерго-, водо- и телекоммуникационных сетей.

Авинаш Шрофф — профессиональный инженер, получивший степень бакалавра в области гражданского строительства в 2016 году в Университете Ганпат, Индия. Он также получил степень магистра медицины в области транспортного машиностроения в 2019 году в Центральном Квинслендском университете, Мельбурн, Австралия. Его основными сферами интересов являются безопасность дорожного движения, активные виды транспорта, устойчивая организация дорожного движения, ориентированная на лучшее управление инфраструктурой, моделирование спроса на поездки и проектирование дорожных покрытий для прогнозируемого трафика.

© 2020 Периодические издания Чанъаньского университета. Издательские услуги Elsevier B.V. от имени Владельца.

Города, нуждающиеся в деньгах, не мощат дороги, ремонт которых им не по карману

Когда в 2009 году Монтпилиер решил разобрать изрешеченную выбоинами асфальтовую дорогу и заменить ее гравием, он не считал себя лидером растущая тенденция в общественных работах. Это был просто ответ на жалобу гражданина.

В мэрию крикнула пара, живущая на Блисс-роуд в столице Вермонта, которая хотела продать свой дом, но боялась, что ужасный тротуар перед домом отпугнет покупателей. У них были причины злиться: город с населением 8000 человек оценивает тротуар по индексу от одного до 100. Блисс-роуд набрала единицу.

Ремонт дорог стоит дорого, поэтому вместо этого Монтпилиер использовал свой сокращающийся бюджет на общественные работы, чтобы сделать шаг назад во времени и убрать дорогу. Рабочие вытащили машину под названием «реклаймер», измельчили поврежденный асфальт и выровняли внешний вид дороги. Они заполнили пространство между грубой почвой Вермонта и более твердой грязью и гравием наверху «геотекстилем», прочной тканью, которая помогает с эрозией, стабильностью и дренажом.

В эпоху скудных расходов на инфраструктуру, когда Американское общество инженеров-строителей присваивает дорогам страны оценку D, сельские районы по всей стране принимают такое стратегическое отступление. Транспортные агентства по крайней мере в 27 штатах имеют грунтовые дороги, согласно новому отчету Национальной программы совместных исследований автомобильных дорог. Они проделали большую часть этой работы за последние пять лет.

«Мы не знали, насколько это распространено», — говорит Лаура Фэй, исследователь окружающей среды из Западного транспортного института Университета штата Монтана, которая помогала составлять отчет.Но тому есть четкая причина. Бюджетное управление Конгресса считает, что хотя государственные расходы на транспортную и водную инфраструктуру фактически выросли с 2003 года, стоимость асфальта, бетона и цемента подскочила еще быстрее. С учетом этих дополнительных расходов государственные расходы на транспортную инфраструктуру по отношению к себестоимости упали на девять процентов в период с 2003 по 2014 год. Между тем несколько местных мостов и подпорных стен нуждались в серьезной срочной доработке.«Асфальт довольно дорогой, — говорит Том МакАрдл, начальник отдела общественных работ города. Сняв мощение вместо ремонта, Монтпилиер сэкономил около 120 000 долларов — большая сумма для города, чей годовой бюджет на строительство и ремонт улиц в 2009 году составлял 1,3 миллиона долларов.

Не худшая идея?

Езда по 1,6 миллионам миль по грунтовым дорогам страны не доставляет никакого удовольствия и может стоить потребителям денег, говорит Эми Маттинат, владелица автосервиса Auto Craftsmen в Монпелье. Гравий и грязь плохо сказываются на шинах, осях, подвесках и ступичных подшипниках, не говоря уже о дополнительной работе по поддержанию чистоты автомобилей.

Возможны и непредвиденные последствия. «Многие люди в Вермонте ездят на Prius, — говорит Маттинат. «Но когда примерно через год или два их Prius просто полностью разваливаются, многие люди сдают свои Prius и возвращаются к внедорожникам». Потом пыль. Согласно отчету NHCRP, после выброса в воздух особенно илистые почвы могут распространяться и представлять опасность для «здоровья людей, растений, животных и водных организмов».

Но разбитые дороги не рвут поневоле. Есть серьезные инженеры и ученые, даже целые академические институты, которые изучают, как расчищать асфальт по-умному.Бригады могут даже устранить проблемы с пылью, регулярно применяя водопоглощающий хлорид кальция, органическую нефть, растительные масла и животные жиры.

На самом деле, большинство общественных деятелей, опрошенных авторами отчета, заявили, что их жители одобряют удаление дорожного покрытия, особенно если агентства информируют их об этом процессе. По крайней мере, их некачественные дороги привлекают внимание. (Конечно, вы должны обязательно сообщить жителям, что планируете разобрать их дороги. В Сономе, по крайней мере, один человек вернулся из двухнедельного отпуска и обнаружил, что его дорога была превращена в гравий в его отсутствие.Он был недоволен.)

Езда по ухоженной грязи и гравию может быть полезнее для автомобиля, чем врезаться в выбоины, из-за которых переулки выглядят как поля сражений Первой мировой войны. «Вероятно, так лучше», — говорит Маттинат. «Мы любим наши грунтовые дороги, хотя и странным образом. У каждого есть история о грунтовых дорогах».

Между тем, бюджет общественных работ Монтпилиера за последние годы увеличился. Что самое лучшее в хорошей гравийной или грунтовой дороге? Его можно снова заасфальтировать, когда появятся большие деньги.

Поиск ответа на давнюю загадку развития

Как в настоящее время лица, принимающие решения, принимают решение, прокладывать дорогу или нет?

Инвестиции в дорожную инфраструктуру для улучшения доступа и мобильности были важной частью стратегии Всемирного банка по борьбе с бедностью и повышению общего благосостояния с момента его создания. Преодоление пробелов в инфраструктуре Африки является ключом к преодолению проблем развития континента. Неадекватная дорожная инфраструктура сдерживает потенциал экономического роста, подрывая экспортную конкурентоспособность сельскохозяйственной продукции и других промышленных товаров; ограничивает возможности для трудоустройства и развития бизнеса; и препятствует усилиям по развитию человеческого потенциала в области здравоохранения и образования.

Трудная задача для политиков, проектировщиков дорог и инженеров состоит в том, чтобы построить дороги, отвечающие их функциональным и структурным требованиям, с минимальными затратами. Для этого спектр вариантов варьируется от создания инженерной естественной поверхности, гравия или недорогой обработки поверхности до полного мощения асфальтом или бетонным покрытием. Могут также потребоваться другие критически важные усовершенствования для дренажа, устойчивости к изменению климата, пересечений или повышения безопасности дорожного движения. Стандартная практика оценки проектов сельских дорог основана на традиционном экономическом анализе с использованием дисконтированного сравнения затрат и выгод решений с покрытием по сравнению с решениями без покрытия в течение жизненного цикла проекта и на предпосылке, что дороги будут получать надлежащее обслуживание после первоначального вмешательства.Выгоды обычно связаны со временем в пути и экономией затрат на эксплуатацию транспортных средств, которые все зависят от объемов движения как основного основного фактора.

Грунтовая сельская дорога в Руанде | Фото: Wenxin Qiao ​

Что не так с нынешним подходом?

Традиционный подход не в состоянии уловить важные, но трудно поддающиеся количественной оценке преимущества, и, таким образом, склоняется к тому, чтобы рекомендовать для мощения только дороги с более высокой интенсивностью движения. Он сводит к минимуму важность других критических факторов, таких как климат, доступность материалов, неприятная пыль, повышение стоимости земли, привлечение новых предприятий, обслуживаемое население, создание рабочих мест на фермах и вне фермы, комфорт в путешествии, преимущества для пользователей немоторизованного транспорта, сокращение затраты на вводимые ресурсы и полученные товары, рост цен на урожай и произведенные товары, а также надежность дороги в сезон дождей. В результате, традиционный анализ обычно дает повторное нанесение гравия в качестве решения в большинстве контекстов сельских дорог с низкой интенсивностью движения, поскольку расчетные выгоды от экономии времени в пути и снижения эксплуатационных расходов недостаточны для оправдания более высоких затрат, связанных с доведением дороги до некоторых районов. форма асфальтированная стандартная. Выгоды, получаемые немоторизованными пользователями, обычно не учитываются, поэтому нынешний подход ставит выгоды от движущихся транспортных средств выше выгод для людей, проживающих вдоль этих дорог, без учета различных возможностей и рисков, которые транспортная инфраструктура и услуги могут создавать для женщин и женщин. мужчин в зависимости от моделей их мобильности.

Как SPADE преодолевает традиционные недостатки решения укладывать брусчатку?

Поскольку многие преимущества дорожного вмешательства трудно поддаются количественной оценке и обычно не учитываются в традиционном экономическом анализе, это приводит к необходимости систематической основы для принятия решений о том, следует ли прокладывать или не прокладывать дорогу. Африканская транспортная команда была собрана с многопрофильным опытом работы, чтобы вместе разработать эту инновационную модель Systematic PAving DEcision — модель SPADE .SPADE комплексно рассматривает различные переменные, влияющие на решение об укладке, сохраняя при этом экономическое обоснование. Интернализируя трудности количественной оценки выгод, которые обычно не учитываются в традиционных методах (изменение климата, социальные аспекты, гендерная проблематика, справедливость), в этой работе предлагается смена парадигмы, которая отодвинет нас от разработки проектов, основанных исключительно на экономических оценках, которые фокусируют приоритеты на потребностей транспортных средств к подходу, в большей степени ориентированному на людей, который удовлетворяет потребности всех пользователей и повышает важность устойчивости к изменению климата в связности сельских районов.

Предлагаемая модель SPADE обеспечивает основу для принятия решений по мощению сельских дорог с низкой интенсивностью движения, основанную на гибридном многокритериальном анализе (MCA), анализе затрат и выгод (CBA) и анализе эффективности затрат (CEA), называемом подходом SPADE-PLUS. , что оправдано: экономически, технически, социально и экологически. SPADE-PLUS — это двухэтапный последовательный подход, сочетающий модель SPADE на этапе 1 и либо модель Road Economic Decision (RED), либо модель CEA на этапе 2.

На этапе 1 модель SPADE включает 41 решающий фактор принятия решения о дорожном покрытии, сгруппированных в пять категорий: контекст страны, региональный контекст, эксплуатационные условия, дорожный контекст и инженерный контекст. Баллы присваиваются каждому из факторов в модели SPADE с использованием предоставленных шкал, каждый из которых отмечается как нормальный (одиночное взвешивание), критическое (тройное взвешивание) или сверхкритическое (пятикратное взвешивание). Затем модель комбинирует баллы из контекста страны, контекста региона, операционной среды, а также дорожного и инженерного контекста для получения общего взвешенного балла со шкалированными процентами 10 процентов, 10 процентов, 10 процентов, 40 процентов и 30 процентов, назначенных для ведра соответственно. Таким образом, получаются общие взвешенные баллы для получения так называемого рейтинга приоритета укладки (PPS). Для PPS ниже 50 нет веских оснований прокладывать дорогу в процессе оценки. Рекомендация: «Ничего не делать» или изучить экономически эффективные альтернативы, такие как точечная повторная засыпка гравием или улучшение дренажа. Для PPS между 51 и 70 следует оценить недорогие варианты мощения, такие как щебневые уплотнения, уплотнения Otta, булыжники или аналогичные поверхности. Для PPS между 71 и 100 есть веские основания для укладки, и следует рассмотреть все варианты укладки.

На Этапе 2 для дорог, прошедших процедуру определения приоритетов SPADE для мощения со средним или высоким рейтингом приоритета, проводится экономический анализ с использованием либо анализа модели RED, либо CEA. Предлагаемое разветвление заключается в использовании модели RED для экономической оценки дорог с более интенсивным движением (> 200 среднегодового дневного трафика (AADT) и CEA для дорог с более низким трафиком (

Подход SPADE-PLUS был откалиброван и проверен с помощью тематических исследований из шести стран на трех континентах (Эфиопия, Мозамбик, Руанда и Танзания в Африке, Лаос в Азии и Никарагуа в Южной Америке). Оценка тематических исследований показала, что традиционные подходы, как правило, упускают из виду критические социальные, экологические и экономические переменные, которые имеют значение во время укладки, и более чем оправдывают потенциальные авансовые дополнительные затраты на укладку. Подход, основанный на модели SPADE, дает более высокий процент дорог, рекомендуемых для покрытия по сравнению с традиционным подходом, но все же остается надежным и оправданным, поскольку он отбрасывает дороги, которые не имеют достаточного социального, экономического и другого обоснования. В большинстве случаев подходит решение «среднего приоритета для укладки», что означает использование недорогих решений для укладки.Небольшая выборка дорог имеет рекомендацию «высокий приоритет для мощения», которая допускает все варианты мощения, включая асфальт и бетонные растворы. Некоторые дороги, несмотря на новый подход, по-прежнему останутся неоправданными для мощения. Полная информация представлена ​​в отчете.

В модели SPADE подчеркивается необходимость учитывать соображения, связанные с изменением климата, и средства для лучшего отражения и максимизации сопутствующих климатических выгод , которые оказывают значительное влияние на ведение бизнеса в контексте инфраструктуры сельских дорог.Этот подход предложит традиционным сельским дорогам более устойчивое к климату решение, чем решение, основанное на ошибочном предположении, что за этим последует надлежащее техническое обслуживание, а дороги в конечном итоге будут размыты в следующий сезон дождей.

Дороги должны быть спроектированы и построены таким образом, чтобы выдерживать изменяющиеся климатические элементы, которым они будут подвергаться в течение своего жизненного цикла.

Этот подход заполняет важный пробел в знаниях о том, как преодолеть ограничения традиционного подхода экономической оценки затрат и выгод, используемого при эксплуатации сельских дорог в Африке и других странах.Подход прост, надежен, защищен и пригоден для применения в широком диапазоне стран и местных условий.

Использование этого подхода SPADE-PLUS имеет огромное значение для обеспечения более прозрачного распределения ресурсов для принятия решений по укладке дорожного покрытия. По своему замыслу модель SPADE уравновешивает так много критических факторов, учитывающих укладку дорожного покрытия, что может предоставить специалистам по дорожному строительству и лицам, определяющим транспортную политику, качественные и политические аргументы в поддержку привлечения ресурсов для решения проблем, связанных с сельскими дорогами.Он также предоставляет транспортным специалистам элементы для общения с нетранспортными специалистами, которые в большинстве случаев являются теми, кто выделяет пугающие государственные ресурсы.

Сотрудники Всемирного банка и страны-клиенты, работающие над проектами сельских дорог, столкнулись с дилеммой: прокладывать дорогу или нет, и как определить приоритетность данного набора дорог для инвестиций. Они оба всегда осознавали, что использование традиционных экономических инструментов недостаточно, но не прибегали к другим решениям. Подход SPADE-PLUS предоставляет практикующим специалистам новый инструмент для определения приоритетов и обоснования решений по дорожному покрытию с использованием многокритериального анализа, подкрепленного экономическим обоснованием систематическим, надежным и надежным способом.

Дорога с бетонным покрытием в Руанде | Фото предоставлено Агентством развития транспорта Руанды

Грунтовые дороги « CAPCOA — Калифорнийская ассоциация сотрудников по контролю за загрязнением воздуха

ТИП ИСТОЧНИКА ВЫБРОСОВ:

Летучая пыль – Грунтовые дороги

ТИП УПРАВЛЕНИЯ:

БАКМ

ОСНОВНОЙ ЗАГРЯЗНИТЕЛЬ:

PM10

ОПИСАНИЕ(Я):

Ниже приведены методы, которые можно использовать для сокращения выбросов PM10:

Ограничение доступа: ограничить общественный доступ к грунтовым дорогам с помощью указателей или физических ограничений доступа (например,г., барьер доступа).

Зоны разворота оборудования в конце ряда: запрещает разворот тракторов или другого оборудования на дорогах общего пользования с твердым покрытием;
или очистить тротуар после окончания тренировок.

Мощение: мощение грунтовых дорог. (Дает максимальное сокращение выбросов PM10 при условии, что мощеная поверхность поддерживается в чистоте.)

Обработка дорог: нанесите воду, мульчу, органические материалы, полимеры, пылеподавители или древесную стружку на
грунтовую поверхность дороги.

Ограничения скорости: ограничение скорости до 15 миль в час на грунтовых дорогах с помощью изменения поведения рабочих, вывесок или любых других необходимых средств.

Модификация поверхности: Покройте грунтовые дорожные поверхности материалом с низким содержанием ила, например, гравием или переработанным дорожным покрытием.

Улучшение проезжей части: свести к минимуму попадание грязного материала на дороги общего пользования путем мощения или химической стабилизации
или нанесения гравия на грунтовое дорожное покрытие на расстоянии не менее 100 футов от проезжей части.

Предотвращение выхода из-под контроля: проверяйте или очищайте днище всех самосвалов перед тем, как покинуть парковку или зону сбора.

Растительность: установить естественную растительность на грунтовых поверхностях, которые больше не используются.

ПОЖАЛУЙСТА, СМ. СЛЕДУЮЩИЕ ПОДРОБНЫЕ ПРАВИЛА ИЛИ ИНФОРМАЦИЮ:

Обратите внимание, что многие из перечисленных документов представлены в формате Adobe PDF. Для просмотра или печати этих файлов вам может потребоваться загрузить бесплатную программу Adobe Reader.

Единый справочник по управлению природоохранной деятельностью APCD в долине Сан-Хоакин (pdf – 22 Мб)

Единый список методов управления природоохранной деятельностью APCD в долине Сан-Хоакин (pdf)

Сан-Хоакин Вэлли Унифицированный справочник APCD CMP по птицеводству (pdf)

Унифицированное правило APCD долины Сан-Хоакин 4550 – Методы управления природоохранной деятельностью (pdf)

Единое правило APCD долины Сан-Хоакин 8081 – Сельскохозяйственные источники (pdf)

South Coast AQMD Rule 403 Справочник по сельскому хозяйству (pdf)

Справочник по правилу 403 AQMD Южного побережья

South Coast AQMD Rule 403 – Летучая пыль (pdf)

Правило 1127 AQMD Южного побережья – Сокращение выбросов от отходов животноводства (pdf)

Правило 1186 AQMD Южного побережья – Выбросы PM10 от асфальтированных и грунтовых дорог и животноводство (pdf)

Обзор методов дистанционного зондирования для управления и оценки дорожного покрытия | Европейский обзор транспортных исследований

1.

AASHTO (2009) Впереди неровные дороги: Исправьте их сейчас или заплатите за это позже. Совместная публикация Американской ассоциации государственных служащих автомобильных дорог и транспорта и Национальной транспортной исследовательской группы, Вашингтон, округ Колумбия

2.

Ahmed M, Haas C (2010) Потенциал недорогой фотограмметрии с близкого расстояния для унифицированного автоматического обследования дорожного покрытия. В: Ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта, 2010 г.

3.

Ахмед М.Ф., Хаас С., Хаас Р. (2011) Точная и менее дорогая съемка повреждений дорожного покрытия с использованием мультифотограмметрического слияния 2.In: Transportation Research Board 90th Annual Meeting, 11-4312

4.

Аль-Турк Э., Уддин В. (1999) Инвентаризация и оценка состояния инфраструктуры с использованием бортового лазерного картографирования местности и цифровой фотографии. Transp Res Rec J Transp Res Board 1690(1):121–125

Статья Google Scholar

5.

Амарасири С., Гунаратне М., Саркар С. (2009) Моделирование глубины трещин на цифровых изображениях бетонных покрытий с использованием свойств оптического отражения.J Transp Eng 136(6):489–499

6.

Амарасири С., Гунаратне М., Саркар С., Назеф А. (2010) Инструменты на основе оптических текстур для мониторинга износа поверхности дорожного покрытия и трещин с использованием цифровых изображений. Transp Res Rec J Transp Res Board 2153(1):130–140

Статья Google Scholar

7.

Андреу С., Каратанасси В., Колокусис П. (2011) Исследование гиперспектрального дистанционного зондирования для картографирования состояния асфальтированных дорог. Int J Remote Sens 32(21):6315–6333

Артикул Google Scholar

8.

AUSTROADS (1991) Практика содержания дорог. Austroads, Сидней, Новый Южный Уэльс, 2000 г., www.austroads.com.au

9.

Bell C (1989) Краткий отчет о старении систем асфальт-заполнитель. Публикация программы стратегических исследований автомобильных дорог SHRP-A-305. Технический отчет

10.

Bendea H, Boccardo P, Dequal S, Giulio Tonolo F, Marenchino D, Piras M (2008) Бюджетный БПЛА для оценки последствий стихийных бедствий. В: Материалы XXI конгресса международного общества фотограмметрии и дистанционного зондирования, Пекин (Китай), стр. 3–11

11.

Брукс С., Коллинг Т., Кубер М., Русси С. (2011a) Состояние практики оценки состояния грунтовых дорог, Результат 2-A. В: Характеристика условий грунтовых дорог с помощью дистанционного зондирования, Мичиганский технический транспортный институт

12.

Брукс С., Коллинг Т., Кубер М., Русси CEA (2011b) Характеристика грунтовых дорожных условий с помощью результатов дистанционного зондирования 2-A: Состояние практики оценки состояния грунтовых дорог

13.

Брукс С., Коллинг Т., Русси С. (2011c) Требования к дистанционному зондированию состояния грунтовых дорог, Результат 1-A:. В: Характеристика состояния грунтовых дорог с помощью дистанционного зондирования, Мичиганский технический транспортный институт

14.

Бак А.Д. (1977) Переработанный бетон как источник заполнителя. Am Concr Inst Mater J 74(5):212–219

Google Scholar

15.

Bungey J (2004) Подповерхностные радиолокационные испытания бетона: обзор.Constr Build Mater 18(1):1–8

Статья Google Scholar

16.

Бутенут М., Фрей Д., Нильсен А., Скривер Х. (2011) Оценка инфраструктуры для управления стихийными бедствиями с использованием мультисенсорных и мультивременных изображений дистанционного зондирования. Int J Remote Sens 32(23):8575–8594

Артикул Google Scholar

17.

Canny J (1986) Вычислительный подход к обнаружению границ.IEEE Trans Pattern Anal Mach Intel 6: 679–698

Статья Google Scholar

18.

Chambon S, Moliard JM (2011) Автоматическая оценка дорожного покрытия с обработкой изображений: обзор и сравнение. International Journal Geophysics, 2011

19.

Chang K, Chang J, Liu J (2005) Обнаружение дефектов дорожного покрытия с использованием технологии трехмерного лазерного сканирования. В: Материалы Международной конференции ASCE 2005 г. по вычислительной технике в гражданском строительстве

20.

Чен С., Райс С., Бойл С., Хаузер Э. (2011) Малоформатная аэрофотосъемка для мониторинга автомагистралей и мостов. J Perform Constr Facil 25(2):105–112

Статья Google Scholar

21.

Chen X, Wang D (2011) Фрактальный и спектральный анализ профиля поверхности заполнителя в процессе полировки. Одежда 271(11):2746–2750

Артикул Google Scholar

22.

Чоу С., Маккалоу Б.Ф. (1987) Разработка индекса разрушения и критериев восстановления непрерывно железобетонных покрытий с использованием дискриминантного анализа. Протокол транспортных исследований (1117)

23.

Кларк М., Макканн Д., Форде М. (2003) Применение инфракрасной термографии для неразрушающего контроля бетонных и каменных мостов. NDT E Int 36(4):265–275

Статья Google Scholar

24.

Clark R et al (1999) Спектроскопия горных пород и минералов и принципы спектроскопии. Man Remote Sens 3:3–58

Google Scholar

25.

Клайн Г., Шахин М., Беркхальтер Дж. (2003) Автоматизированный сбор данных для исследования индекса состояния дорожного покрытия. В: Ежегодное собрание Совета по транспортным исследованиям

26.

CSIR (1986) Стандартная номенклатура и методы описания состояния бетонных покрытий с соединениями, TRH9. Совет по научным и промышленным исследованиям, Претория

27.

CSRA (1985) Номенклатура и методы описания состояния асфальтовых покрытий, TRH6. Комитет государственных дорожных служб, Претория

28.

Diefenderfer B, Mokarem D, Sharp S (2006) Использование неразрушающего контроля для обнаружения влаги в нежестких покрытиях

29.

Douglass S, Hughes S, Rogers S, Chen Q (2004) Воздействие урагана «Иван» на побережье дороги Флориды и Алабамы: предварительный отчет. Мобил, Алабама: Университет Южной Алабамы, Исследовательский и образовательный центр прибрежной транспортной инженерии, 19p

30.

Даффелл С., Рудрам Д. (2005) Методы дистанционного зондирования для оценки земляных работ на шоссе.Proceedings, Geo-Frontiers, p 2005

31.

Dumoulin J, Ibos L, Marchetti M, Mazioud A (2011) Обнаружение не возникающих дефектов в образцах асфальтового покрытия с помощью длинноимпульсной и импульсно-фазовой инфракрасной термографии. Eur J Environ Civil Eng 15(4):557–574

Статья Google Scholar

32.

Эдил Т.Б., Бенсон С.Х., Бин-Шафик М.С., Танью Б.Ф., Ким В.Х., Сенол А. (2002) Полевая оценка вариантов строительства проезжей части по мягкому основанию. J Transp Res Board 1786:36–48

Статья Google Scholar

33.

Ehrlich D, Guo H, Molch K, Ma J, Pesaresi M (2009) Определение ущерба, причиненного землетрясением в Вэньчуане в 2008 г., по данным дистанционного зондирования VHR. Int J Digit Earth 2(4):309–326

Артикул Google Scholar

34.

Faiz A, Yoder EJ (1974) Факторы, влияющие на характеристики непрерывно железобетонных покрытий.Протокол транспортных исследований (485)

35.

Feng W, Yundong W, Qiang Z (2009) Система картографирования дорог в реальном времени на базе БПЛА. В: Мероприятие по дистанционному зондированию городов, 2009 г., Совместное. IEEE, стр. 1–7

36.

FHWA (1984) Справочник по строительству по восстановлению дорожного покрытия PCC. Министерство транспорта США, Федеральное управление автомобильных дорог

37.

Forest R, Utsi V (2004) Неразрушающие измерения глубины трещин с помощью георадара. В: Георадар, 2004.GPR 2004. Материалы Десятой международной конференции по. IEEE, стр. 799-802

38.

Frey D, Butenuth M (2011) Анализ проходимости после наводнения в городских районах с использованием вероятностных графических моделей. В: Мероприятие по дистанционному зондированию городов (JURSE), 2011 г., совместное. IEEE, стр. 345–348

39.

Фу П., Харви Дж. Т., Ли Дж. Н., Вакура П. (2011) Новый метод классификации и количественной оценки растрескивания нежестких покрытий при автоматизированном обследовании состояния дорожного покрытия. Trans Res Rec: J Trans Res Board 2225(1):99–108

Статья Google Scholar

40.

Fukuhara T, Terada K, Nagao M, Kasahara A, Ichihashi S (1990) Автоматическая система обследования дорожного покрытия. J Trans Eng 116(3):280–286

Статья Google Scholar

41.

Fwa TF (2006) Справочник по дорожному строительству. CRC Press, Тейлор

Google Scholar

42.

Георгопулос А., Лоизос А., Флуда А. (1995) Цифровая обработка изображений как инструмент для оценки повреждений дорожного покрытия.ISPRS J Photogramm Remote Sens 50(1):23–33

Статья Google Scholar

43.

Giroud JP, Noiray L (1981) Конструкция грунтовой дороги, армированной геотекстилем. J Geotech Eng Div 107(9):1233–1254

Google Scholar

44.

Giummarra G et al (2000) Руководство по неизолированным дорогам: Практические рекомендации, USR001. Австралийский совет по дорожным исследованиям, Transport Research, Vermont South

Google Scholar

45.

Гомес Р. (2002) Гиперспектральная визуализация: полезная технология для анализа транспорта. Opt Eng 41(9):2137–2143

Статья Google Scholar

46.

Goodchild M (2007) Граждане как датчики: мир волонтерской географии. GeoJournal 69(4):211–221

Статья Google Scholar

47.

Грэмлинг В. (1994) Современные методы определения состояния дорожного покрытия.Национальная программа совместных исследований автомобильных дорог (NCHRP), Synthesis 203. Публикация Совета по исследованиям в области транспорта

48.

Грин Р., Иствуд М., Сартюр С., Криен Т., Аронссон М., Чиппендейл Б., Фауст Дж., Паври Б., Човит С., Солис M et al (1998) Спектроскопия изображений и бортовой спектрометр видимого/инфракрасного изображения (AVIRIS). Remote Sens Environ 65(3):227–248

Статья Google Scholar

49.

Гроте К., Хаббард С., Харви Дж., Рубин И. (2005) Оценка просачивания слоистых покрытий с использованием методов поверхностного георадарного отражения.J Appl Geophys 57(2):129–153

Статья Google Scholar

50.

Холлидей Д., Резник Р., Уокер Дж. (2010) Расширенные основы физики. Wiley

51.

Heitzman M, Maser K, Tran NH, Brown R, Bell H, Holland S, Ceylan H, Belli K, Hiltunen D (2013) Неразрушающий контроль для выявления расслоений между слоями HMA, SHRP 2 Report S2- Р06Д-РР-1. Технический отчет

52.

Хелали К., Энг П., Робсон М., Николсон Р., Бекхит В. (2008 г.) Важность системы управления дорожными покрытиями при оценке ущерба дорожного покрытия от стихийных бедствий: тематическое исследование для оценки ущерба от ураганов Катрина и Рита в округе Джефферсон, штат Луизиана.В: 7-я Международная конференция по управлению активами дорожного покрытия

53.

Герольд М., Робертс Д. (2005) Спектральные характеристики старения и износа асфальтовых дорог: последствия для приложений дистанционного зондирования. Appl Opt 44(20):4327–4334

Статья Google Scholar

54.

Герольд М., Гарднер М. , Норонья В., Робертс Д. (2003) Спектрометрия и гиперспектральное дистанционное зондирование городской дорожной инфраструктуры. Интернет-журнал космических коммуникаций 3

55.

Герольд М., Робертс Д., Гарднер М., Деннисон П. (2004) Спектрометрия для дистанционного зондирования городских территорий — Разработка и анализ библиотеки спектров от 350 до 2400 нм. Remote Sens Environ 91(3):304–319

Артикул Google Scholar

56.

Герольд М., Робертс Д., Норонья В., Смади О. (2008) Спектрометрия изображений и обследование асфальтированных дорог. Trans Res Часть C: Emerg Technol 16(2):153–166

Статья Google Scholar

57.

Хикс Р., Махони Дж. (1981) Сбор и использование данных о состоянии дорожного покрытия. NCHRP Synth 76:1–25

Google Scholar

58.

Hu M (1962) Визуальное распознавание образов по моментным инвариантам. Inf Theory, IRE Trans 8(2):179–187

Статья МАТЕМАТИКА Google Scholar

59.

Huang Y, Hempel P, Copenhaver T (2011) Министерство транспорта Техаса Система трехмерного поперечного профилирования для высокоскоростного измерения колеи Journal of Infrastructure Systems

60.

Huang YH (1993) Анализ и проектирование дорожного покрытия. Публикация Prentice Hall

61.

Hutchinson T, Chen Z (2006) Улучшенный анализ изображений для оценки повреждений бетона. J Comput Civil Eng 20(3):210–216

Статья Google Scholar

62.

Джаханшахи М.Р., Масри С.Ф., Пэджетт К.В., Сукхатме Г.С. (2013) Инновационная методология обнаружения и количественного определения трещин путем включения восприятия глубины.Приложение Mach Vision 24:227–241

Статья Google Scholar

63.

Джонсон П. , Зибер Р. (2012) Ситуация с принятием vgi правительством. Краудсорсинг географических знаний, стр. 65–81

64.

Кассем Э., Чоудхури А., Скаллион Т., Масад Э. (2012) Измерения плотности асфальтового покрытия с помощью георадара и его связь с производительностью. В: 91-е ежегодное собрание Совета транспортных исследований, 12-4051

65.

Кертес И., Ловас Т., Барси А. (2008) Фотограмметрическая система обнаружения дорожного покрытия. В: ISPRS, Citeseer, vol 37, p B5

66.

Khosla BB NP, Kawaguchi S (1999) Углубленная оценка чувствительности асфальтобетонных смесей к влаге. В: Проект NCDOT 1998-08, Департамент транспорта Северной Каролины, Роли

67.

Ким У.Х., Эдил Т.Б., Бенсон С.Х., Танью Б.Ф. (2006) Прогиб прототипа рабочих платформ, армированных геосинтетикой, относительно мягкого основания. J Trans Res Board 1975:137–145

Статья Google Scholar

68.

Кох С. , Брилакис И. (2011) Обнаружение выбоин на изображениях асфальтового покрытия. Adv Eng Informa 25(3):507–515

Статья Google Scholar

69.

Куцопулос Х., Эль Санхури И. (1991) Методы и алгоритмы автоматизированного анализа изображений дорожного покрытия. Управление дорожными покрытиями: сбор, анализ и хранение данных (1311)

70.

Лато М., Дидерихс М., Хатчинсон Д., Харрап Р. (2012) Оценка придорожных скальных массивов на опасность камнепадов с использованием данных лидара: оптимизация сбора и обработки данных.Nat Hazards 60(3):831–864

Статья Google Scholar

71.

Laurent J, Lefebvre D, Samson E (2008) Разработка новой трехмерной системы поперечного лазерного профилирования для автоматического измерения дорожных трещин. В: Материалы 6-го Международного симпозиума по характеристикам поверхности дорожного покрытия. Словения

72.

Lay MG (2009) Справочник по дорожным технологиям. Spon Press

73.

Li Q, Yao M, Yao X, Xu B (2010) Система трехмерного сканирования в режиме реального времени для проверки деформации дорожного покрытия.Meas Sci Technol 21(1):015,702

Статья Google Scholar

74.

Lin J, Liu Y (2010) Обнаружение выбоин на основе SVM на изображении повреждения дорожного покрытия. В: Распределенные вычисления и приложения для бизнес-инжиниринга и науки (DCABES), 2010 г. Девятый международный симпозиум. IEEE, стр. 544-547

75.

Локешвор Х., Дас Л.К., Суд С.К. (2012) Автоматическое обнаружение и измерение выбоин на видеоклипах дорожного покрытия.Highw Res J 5:9–18

Google Scholar

76.

Локешвор Х., Дас Л.К., Суд С.К. (2013) Автоматическое обнаружение и измерение трещин на монохромных видеоклипах, снятых транспортным средством для обследования дорожной сети. Индиан Хайв 41: 91–103

Google Scholar

77.

Maser K (1996) Оценка состояния транспортной инфраструктуры с помощью георадара. J Infrastruct Syst 2(2):94–101

Статья Google Scholar

78.

Мазер К., Роддис В. (1990) Принципы термографии и радиолокации для оценки настила моста. J Trans Eng 116(5):583–601

Статья Google Scholar

79.

Матаван С., Рахман М., Камаль К. (2012) Применение анализа текстуры и карты Кохонена для сегментации областей изображений дорожного покрытия для обнаружения трещин. Trans Res Rec: J Trans Res Board 2304(1):150–157

Статья Google Scholar

80.

McDougall K (2010) От разрозненных хранилищ к сетям — будут ли пользователи управлять инфраструктурами пространственных данных в будущем? В: Материалы 24-го Международного конгресса FIG (FIG 2010), Международная федерация геодезистов (FIG), стр. 1–13

81.

McGhee KH (2004) Автоматизированные методы сбора информации о повреждениях дорожного покрытия. Национальная программа совместных исследований автомобильных дорог (NCHRP), Синтез 334. Публикация Совета по исследованиям в области транспорта

82.

МакРобби С., Райт А., Яквинта Дж., Скотт П., Кристи С., Джеймс Д. (2010) Разработка новых методов автоматического измерения скорость движения.TRL Staff Papers

83.

McQuaid G, Millar P, Woodward D, Friel S (2013) Использование фотограмметрии с близкого расстояния для оценки микротекстуры заполнителя асфальтового покрытия. International Journal of Pavements Conference (IJPC): 1–12

84.

MDOT (2012) Руководство по проектированию и выбору дорожного покрытия. Отдел строительных полевых услуг MDOT. Технический отчет

85.

Меднис А., Страздиньш Г., Звидрис Р., Канонирс Г., Селаво Л. (2011) Обнаружение выбоин в режиме реального времени с использованием смартфонов Android с акселерометрами. В: Распределенные вычисления в сенсорных системах и семинарах (DCOSS), Международная конференция 2011 года. IEEE, стр. 1–6

86.

Mei A, Manzo C, Bassani C, Salvatori R, Allegrini A (2014) Определение удаления битума с асфальтового покрытия с использованием цифровой обработки изображений и спектрального анализа. Open J Appl Sci 4:366–374

Статья Google Scholar

87.

Миллер Дж., Беллинджер В. (2003 г.) Руководство по выявлению аварийных ситуаций для программы долгосрочных характеристик дорожного покрытия.Отчет Федеральной дорожной администрации. ФХВА-РД-03-031. Технический отчет

88.

Мохан П., Падманабхан В., Рамджи Р. (2008 г.) Nericell: расширенный мониторинг дорожных и транспортных условий с использованием мобильных смартфонов. В: Труды 6-й конференции ACM по встроенным сетевым сенсорным системам. ACM, стр. 323–336

89.

Морено Ф., Гонсалес-Хименес Дж., Бланко Дж., Эстебан А. (2013) Автомобиль с инструментами для эффективного и точного трехмерного картографирования дорог. Comput-Aided Civil Infrastruct Eng 28(6):403–419

Статья Google Scholar

90.

Морей Р. (1998) Георадар для оценки подземных условий транспортных средств, том 255. Совет по исследованиям в области транспорта

91.

Моропулу А., Авделидис Н., Коуи М., Какарас К. (2001) Применение термографии для обнаружения расслоение аэродромного покрытия. NDT E Int 34(5):329–335

Статья Google Scholar

92.

Muller W, Schuermann A, Reeves B (2012) Количественное измерение влажности дорожных покрытий с использованием 3D GPR с модуляцией шума.В: Георадары, 2012 14-я Международная конференция. IEEE, стр. 517–523

93.

NCHRP (1979) Разрушение и ремонт непрерывно армированных бетонных покрытий. NCHRP Synthesis of Highway Practice 60. Совет по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия

94.

Ni Z, Tang P, Xi Y (2012) Новый метод обнаружения растрескивания дорожного покрытия на основе биологической модели. В: Информатика и обработка информации (CSIP), Международная конференция 2012 г.IEEE, стр. 755–758

95.

NRC (2006) Геологическая и геотехническая инженерия в новом тысячелетии Возможности для исследований и технологических инноваций. Пресса Национальной академии. Публикация № 11558

96.

ОЭСР (1990) Мониторинг дорог для управления техническим обслуживанием, Каталог повреждений для развивающихся стран, том II. Организация экономического сотрудничества и развития, Париж

97.

Oliveira H, Correia P (2013) Автоматическое обнаружение и определение характеристик дорожных трещин.В: Сделки по интеллектуальным транспортным системам 14 (1). IEEE, стр. 155-168

98.

Олсен М.Дж., Чен З., Хатчинсон Т., Кустер Ф. (2012) Оптические методы для многомасштабной оценки повреждений. Geomatics, Natural Hazards and Risk 4(1):49–70

99.

Olsen MJ, Raugust JD, Roe GV (2013) Использование передовых геопространственных данных, инструментов, технологий и информации в Департаменте транспортных проектов, NCHRP Синтез 446, том 446. Совет транспортных исследований

100.

Оцу Н. (1975) Метод порогового выбора из гистограмм уровней серого. Автоматика 11(285-296):23–27

Google Scholar

101.

Оуян А., Луо С., Чжоу С. (2011) Обнаружение поверхностных повреждений дорожного покрытия на основе цифровой обработки изображений. Компьютерные и вычислительные технологии в сельском хозяйстве IV, стр. 368–375

102.

Паскуччи С., Бассани С., Паломбо А., Поскольери М., Кавалли Р. (2008) Асфальтовые покрытия дорог, проанализированные с помощью дистанционного теплового зондирования с воздуха: предварительные результаты Венецианского исследования. шоссе.Датчики 8(2):1278–1296

Артикул Google Scholar

103.

Пэн К., Чжоу С.Л. (2011) Исследование по прогнозированию сопротивления скольжению на дороге на основе машинного зрения. В: GeoHunan International Conference 2011

104.

PIRAC (1982) Международное руководство по техническому обслуживанию дорог, Техническое обслуживание грунтовых дорог, том II. Всемирная дорожная ассоциация, Париж

105.

Робертс Д., Герольд М. (2004) Спектрометрия изображений городских материалов.Infrared Spectrosc Geochem, Explor Remote Sens, Miner Assoc Canada, Short Course Ser 33:155–181

Google Scholar

106.

Русси С., Брукс С. (2011) Дистанционное зондирование явлений грунтовых дорог, Результат 3-A. В: Характеристика состояния грунтовых дорог с помощью дистанционного зондирования. Мичиганский технический транспортный институт

107.

Русси С., Брукс С. (2012a) Кандидат и рекомендуемые платформы дистанционного зондирования для оценки состояния грунтовых дорог, Результат 5-A. В: Характеристика состояния грунтовых дорог с помощью дистанционного зондирования. Мичиганский технологический транспортный институт

108.

Русси С., Брукс С. (2012b) Выбор датчика для использования в дистанционном зондировании явлений грунтовых дорог, Результат 4-A. В: Характеристика состояния грунтовых дорог с помощью дистанционного зондирования. Мичиганский технологический транспортный институт

109.

Сааренкето Т., Скаллион Т. (2000 г.) Оценка дорог с помощью георадара.J Appl Geophys 43(2):119–138

Статья Google Scholar

110.

Салари Э., Бао Г. (2010) Обнаружение и классификация повреждений дорожного покрытия с использованием картографирования признаков. В: Электро/информационные технологии (EIT), 2010 Международная конференция IEEE. IEEE, стр. 1–5

111.

Salari E, Chou E, Lynch JJ (2012) Оценка повреждений дорожного покрытия с использованием трехмерной информации о глубине стереозрения. Идентификатор проекта MIOH-UTC: TS 43

112.

SANRAI (2000) Руководство по регулярному обслуживанию дорог. Южноафриканское национальное дорожное агентство, Претория, Южная Африка

113.

Shahin M, Kohn S (1979) Разработка процедуры оценки состояния дорожного покрытия для дорог, улиц и автостоянок, том I, процедура оценки условий. Технический отчет, документ DTIC

114.

Shalaby A, El Gendy A et al (2011) Метод и инструмент для оценки текстуры поверхности. Патент США 8,085,987

115.

Singh A (1989) Обзорная статья: Методы обнаружения цифровых изменений с использованием данных дистанционного зондирования.Int J Remote Sens 10(6):989–1003

Артикул Google Scholar

116.

Смедли М., Полсон Р., Такер А. (2009) Дистанционное зондирование для борьбы с оползнями на дорогах. Proc Inst Civil Eng-Geotech Eng 162(3):141–150

Статья Google Scholar

117.

Smith R, Chang-Albitres C (2007) Влияние полуавтоматических методов сбора информации о дорожном покрытии на анализ сетевого уровня управления дорожным покрытием с использованием MTC Streetsaver.Отчет, подготовленный для Столичной транспортной комиссии Техасским транспортным институтом, система Техасского университета A & M, проект № 476290

118.

Спехт Л.П., Хачатурян О., Дос Сантос Р.Т. (2012) Измерение макротекстуры дорожного покрытия с помощью цифровой обработки изображений. Acta Sci Technol 35(1):31–38

Google Scholar

119.

Stuller J (1983) Ветхие дороги Америки. Am Legion Mag 115(2)

120.

Su Y, Kang S, Chang J, Hsieh S (2010) Использование двойного освещения для роботизированной проверки дорожного покрытия. В: Proceedings of SICE Annual Conference, vol 1

121.

Suanpaga W, Yoshikazu K (2010) Модель качества езды для мониторинга асфальтового покрытия с использованием радара L-диапазона с синтезированной апертурой фазовой решетки (PALSAR). Remote Sens 2(11):2531–2546

Артикул Google Scholar

122.

Танью Б.Ф., Эдил Т.Б., Бенсон Ч.Х., Ким В.Х. (2005) Разработка методологии учета вклада альтернативных рабочих платформ в структуру дорожного покрытия.J Trans Res Board 1936:70–77

Статья Google Scholar

123.

Tatham P (2009 г.) Исследование пригодности использования беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) для поддержки процесса первоначальной оценки потребностей в случае быстро наступающих гуманитарных катастроф. Int J Risk Assess Manag 13(1):60–78

Статья Google Scholar

124.

Тионг П.Л.И., Мустаффар М., Хайнин М.Р. (2012) Оценка серьезности выбоин дорожного покрытия методом цифровой фотограмметрии с близкого расстояния.World Appl Sci J 19(6):867–873

Google Scholar

125.

TRRL (1985) Методы технического обслуживания для районных инженеров, Зарубежные дороги Примечание 2. Лаборатория исследований транспорта и дорог, Кроуторн, Англия

126.

Tsai Y, Li F (2012) Критическая оценка обнаружения асфальтового покрытия трещины при различном освещении и в условиях низкой контрастности с использованием новой трехмерной лазерной технологии. J Trans Eng 138(5):649–656

Статья Google Scholar

127.

Цай Ю., Каул В., Мерсеро Р. (2009) Критическая оценка методов сегментации повреждений дорожного покрытия. J Trans Eng 136(1):11–19

Статья Google Scholar

128.

Tsai Y, Jiang C, Wang Z (2012a) Обнаружение трещин в дорожном покрытии с использованием технологии трехмерного линейного лазерного изображения с высоким разрешением. В: 7-я Международная конференция RILEM по растрескиванию дорожных покрытий. Springer, стр. 169–178

129.

Tsai Y C, Jiang C, Huang Y (2012b) Многомасштабная модель фундаментального элемента трещины для реальной классификации трещин дорожного покрытия.Journal of Computing in Civil Engineering

130.

Tsai YJ, Wu Y, Ai C, Pitts E (2012c) Критическая оценка измерения разломов бетонных швов с использованием трехмерных данных непрерывного профиля дорожного покрытия. Journal of Transportation Engineering

131.

Uddin W (2011) Лазерное дистанционное зондирование и данные изображений для инвентаризации и оценки состояния инфраструктуры дорог и аэропортов и визуализации ГИС. Int J Roads Airports 1(1):53–67

MathSciNet Статья Google Scholar

132.

USDOT (2003 г.) Стандартные технические условия для строительства дорог и мостов на федеральных автомобильных дорогах. Публикация USDOT, FWHWA № FHWA-FLH-03-002. Технический отчет

133.

USDOT (2006 г.) Содействие использованию геосинтетических материалов в проектах строительства автомагистралей на федеральных землях. Министерство сельского хозяйства США, Управление автомобильных дорог Центральных федеральных земель, Публикация FWHWA № FHWA-CFL/TD-06-009. Технический отчет

134.

Ван Вейк А. Дж. (1985) Перекачивание жестких покрытий. JHRP-85-10, Департамент автомобильных дорог Индианы, Уэст-Лафайет, Индиана.Технический отчет

135.

Варела-Гонсалес М., Солла М., Мартинес-Санчес Дж., Ариас П. (2014) Полуавтоматический инструмент обработки и визуализации для георадарных данных о толщине дорожного покрытия. Autom Constr 45:42–49

Артикул Google Scholar

136.

ВДОТ (2012 г.) Руководство по оценке повреждений дорожного покрытия с использованием цифровых изображений. Департамент транспорта и технического обслуживания штата Вирджиния, Ричмонд, Вирджиния, ноябрь, версия 2

137.

Уэйд М., Каттелл Г., Ванденбоше Дж., Ю. Х., Смит К., Снайдер М. (1997) Характеристики бетонных покрытий, содержащих переработанный бетонный заполнитель. Федеральное управление автомобильных дорог, отчет № FHWA-RD-96-164. Технический отчет

138.

Wang K (2011) Автоматизированная съемка повреждений дорожного покрытия на основе двухмерных и трехмерных лазерных изображений. MBTC DOT 3023

139.

Weil G (1992) Неразрушающий контроль покрытий мостов, шоссе и аэропортов. В: Неразрушающая оценка строительных конструкций и материалов

140.

Xiao W, Yan X, Zhang X (2006) Автоматическая классификация изображений повреждений дорожного покрытия на основе нейронной сети на основе плотности. Грубые множества и технология знаний. Springer, стр. 685–692

141.

Yao X, Yao M, Xu B (2008) Автоматизированное обнаружение и идентификация зональных повреждений бетонных покрытий. В: 7-я Международная конференция по управлению активами дорожного покрытия

142.

Юнес Г., Хадда С., Аттиа Н., Джеллул З. (2009 г.) Обучение под наблюдением и автоматическое распознавание износа асфальтового покрытия. В: Компьютерные системы и приложения, 2009. AICCSA 2009. Международная конференция IEEE/ACS. IEEE, стр. 205-210

143.

Youquan H, Hanxing Q, Jian W, Wei Z, Jianfang X (2011a) Изучение метода обнаружения изображений дорожных трещин на основе математической морфологии. В: Обработка изображений и сигналов (CISP), 4-й Международный конгресс, 2011 г., том 2. IEEE, стр. 967–969

144.

Youquan H, Jian W, Hanxing Q, Wei Z, Jianfang X (2011b) Исследование обнаружения выбоин на дорожном покрытии на основе преобразования трехмерной проекции.В: Обработка изображений и сигналов (CISP), 4-й Международный конгресс, 2011 г., том 4. IEEE, стр. 1805–1808

145.

Ю С, Сукумар С, Кошчан А, Пейдж Д, Абиди М (2007) Трехмерная реконструкция дорожного покрытия с использованием интегрированного мультисенсорного подхода. Opt Lasers Eng 45(7):808–818

Артикул Google Scholar

146.

Yu X, Salari E (2011) Обнаружение выбоин на дорожном покрытии и измерение серьезности с помощью лазерной визуализации. В: Электро/информационные технологии (EIT), 2011 Международная конференция IEEE.IEEE, стр. 1-5

147.

Yuan Y, Lai A, Que Y (2009) Применение фрактальной теории для измерения текстуры поверхности дорожного покрытия. В: ICCTP 2009 Critical Issues in Transportation Systems Planning, Development, and Management, ASCE, стр. 1-7

148.

Zalama E, Gómez-García-Bermejo J, Medina R, Llamas J (2014) Road Crack Detection Using Визуальные особенности, извлеченные фильтрами Габора. Comput-Aided Civil Infrastruct Eng 29(5):342–358

Статья Google Scholar

149.

Занди Ю., Акпынар М.В., Мехдизаде М. (2012) Оценка остаточной деформации асфальтобетонных смесей с использованием цифровых изображений. J Basic Appl Sci Res 2:5292–5298

Google Scholar

150.

Zhang C (2008) Система фотограмметрической картографии на основе БПЛА для оценки состояния дорог. В: Труды Международного архива фотограмметрии, дистанционного зондирования и пространственных информационных наук, Конгресс ISPRS, стр. 627–631

151.

Zhang C (2009) Мониторинг состояния грунтовых дорог с помощью дистанционного зондирования и других технологий. US DOT DTPH56-06-BAA-0002

152.

Zhang C, Elaksher A (2012) Беспилотная система визуализации на базе летательного аппарата для трехмерного измерения повреждений грунтового дорожного покрытия. Comput-Aided Civil Infrastruct Eng 27(2):118–129

Статья Google Scholar

153.

Zhang Y, Ma X, McDaniel J Wang M (2012) Статистический анализ акустических измерений для оценки состояния поверхности дорожного покрытия.В: SPIE Smart Structures and Materials+ Nondestructive Evaluation and Health Monitoring, International Society for Optics and Photonics, pp 83,471F–83,471F

154.

Zhang Z, Wu Z, Martinez M, Gaspard K (2008) Повреждение дорожных конструкций в результате наводнения, вызванного ураганом Катрина.